отработки на соответствии требований ТЗ в Салде. Однако при рассмотрении конструкторской документации, поступившей из ЦНИИТА, стало ясно, что эта разработка, как говорится, «не по зубам», имеющемуся на тот момент в Салде производству. Забегая на несколько лет вперёд, можно сказать, что небольшая группа разработчиков этого двигателя из ЦНИИТА во главе с Примазовым В. А. впоследствии перешла на работу в КБ А. М. Исаева (в Подлипки), где был создан двигатель С5.205. также с графитовой камерой, но уже для другого космического аппарата. Но жизнь временами с годами создаёт интересные повороты и пришло время, когда этот двигатель стал серийно изготавливаться в Салде по документации КБ ХимМаш на уже новых салдинских производственных мощностях.
Наличие тракта СТР в двигателе, кроме трудностей с запретом сброса тепла в этот тракт от работающего двигателя, имело одно преимущество, о котором мы узнали много позднее. Дело в том, что по уже не раз упоминавшемся ТЗ на двигатель, разработчик КА, гарантировал что в тракте СТР температура теплоносителя не снизится ниже +5 градусов, что обеспечивало невозможность замерзания окислителя на основе азотной кислоты. Температура замерзания этого продукта лежит в районе минус 12 градусов по Цельсию. А замерзание окислителя в районе расположения электроклапана с фторопластовым уплотнением, который был разработан в Салде, могло привести деформации фторопласта и к отказу электроклапана. Кроме того, обеспечение плюсовых температур в районе клапана окислителя существенно снижало вероятность выпадения безводных солей в этом районе тракта окислителя, о чём мы не догадывались, да и никто не знал о таком явлении в то время, а значительно позже это явление привело к необходимости модернизировать окислитель.
Жёсткие требования по разнотяговости двигателей удалось обеспечить и гарантировать благодаря выбранному плану приёмочного контроля в цикле изготовления двигателей. Этот план предусматривал проведение 100%-ных огневых контрольно-технологических испытаний (КТИ), без последующей переборки и традиционных для ЖРД также огневых контрольно-выборочных испытаний (КВИ) от партии изготовления. В первое время, по причине невыполнения требований по разнотяговости, после перенастройки двигателей, приходилось повторять огневые КТИ. Конечно, после огневых КТИ двигатели проходили нейтрализацию по специально разработанной технологии для устранения остатков токсичных топливных продуктов. Таким образом каждый поставленный на КА двигатель имел как бы свой индивидуальный «паспорт» со своими техническими характеристиками. Впоследствии это позволило создать методику определения расхода топлива при лётной эксплуатации, с учётом индивидуальных особенностей каждого двигателя.
Однако, на первой поставленной на ЗИХ партии двигателей, не обошлось без трудностей. В этот день наш постоянный представитель на ЗИХ’е Вячеслав Чумак был на участке входного контроля, а я был на сборочном участке цеха,
