в условиях лишения летчика зрительной информации путем закрытия фонаря и приборной доски непрозрачными шторками определялось время, за которое крен самолета достигал 30°, а вертикальная скорость – 15 м/с, оно равнялось 30 с [18, 73].
В дальнейшем наибольшее распространение получили взгляды на пространственную ориентировку летчика как на результат системной работы анализаторов. При этом стержнем всей ориентировки является направление силы тяжести. Основную сигнальную роль в определении направления силы тяжести играют вестибулярный и кинестетический анализаторы, что выражается в рефлексах с вестибулярного аппарата на мышцы глазных яблок, позных рефлексах и т. п. Отсюда закономерность (физиологическая норма) появления психологического конфликта между «чувствую» и «знаю». В полете перегрузка вследствие действия аэродинамических сил подменяет направление силы тяжести. Отсюда вывод – возникновение иллюзий в полете связано с действием ускорений, в связи с чем последние нужно рассматривать как вредные для ориентирования. Следовательно, не должно быть никакого доверия своим ощущениям, верить можно только показаниям приборов [40, 41, 42].
Понимание происхождения иллюзий сыграло свою положительную роль. Однако такие представления были неполными. Их ограниченность выражалась в недооценке роли психики в деятельности летчика.
Третье направление осуществляло переход к исследованиям пространственной ориентировки летчика на основе психологических концепций.
В 1950‐е годы ученые пришли к выводу, что летчик в полете по приборам должен обобщать показания приборов и на этой основе создавать психически целостный образ пространственного положения самолета и реагировать не на изменение показаний приборов, а на изменение своего пространственного положения [61, 62, 72].
В 1970‐е годы на основе идеи об образном содержании психической регуляции деятельности была разработана концепция образа полета. Н.Д. Завалова [23] сформулировала новую концепцию: в приборном полете основная сложность деятельности летчика по пилотированию самолета заключается в том, что она включает в себя два самостоятельных совмещающих действия: 1) ведение пространственной ориентировки и 2) процесс пилотирования – выдерживание необходимых параметров полета. Пространственная ориентировка регулируется образом пространственного положения – представлением о положении и перемещении самолета в трехмерном пространстве относительно земли. Оба действия требуют активного участия сознания и должны протекать одновременно.
Подход к пространственной ориентировке как к функции образа пространственного положения дает возможность в ином свете представить возникновение иллюзий и пространственной дезориентации и по‐иному оценить роль ощущений летчика в приборном полете.
Предметное
