ориентировка осуществляется без специального контроля сознания. Но это не совсем так. Проведенная нами специальная киносъемка взгляда летчика при пилотировании магистральных самолетов, маневренных на больших скоростях и малых высотах, показала, что около 40–50 % в визуальном полете экипаж использует информацию для отсчета крена и тангажа. Причина этого – размытая линия горизонта, малый обзор, неудовлетворительные формы лобового остекления и др.
Таким образом, мы имеем дело с попеременной приборной и визуальной ориентировкой. Для их согласования важно, что принимается за точку отсчета, что или кто вокруг чего движется. На этом вопросе мы остановимся подробнее. Но вначале используем данные научных исследований, проведенных на летчиках гражданской авиации, использующих авиагоризонт с подвижной линией горизонта. Летчики рисовали на бумаге то, как они видят себя по отношению к земле. Более 85 % рисовали накрененную кабину по отношению к неподвижной линии горизонта [32, 36].
Был сделан вывод, что эффективным способом ориентировки по крену и тангажу в визуальном полете считается способ, при котором земля используется в качестве системы отсчета и воспринимается неподвижной. Кабина самолета является объектом управления и воспринимается подвижной. Наиболее интересные данные в этом эксперименте касаются установленного набора перцептивных признаков образа полета в зависимости от точки отсчета. В случае, когда земля воспринимается неподвижной, в состав образа полета входило более десяти признаков: линия горизонта, лобовое стекло, плоскость земли, отношение себя к точке отсчета, переплеты фонаря и т. д. Когда же в образе отражается подвижная земля, она не корреспондирует с пространством, а лишь отражает крен как таковой. Это означает, что оценки пространства нет. Таким образом, при геоцентрическом способе ориентации перцептивный образ богаче, что и обеспечивает его регулирующую функцию.
Остановимся на общих вопросах, связанных с проблемой пространственной ориентировки летчика.
Практика использования очков ночного видения, совмещение телевизионных и локационных изображений местности, монокулярных прицельных устройств, управление ЛА в разных системах координат, вектором скорости, поворотным соплом и тем более нашлемным дисплеем – внесут в процесс пилотирования определенные ограничения свободы действий в субъективном пространстве. Обязательно нарушат биолого‐физиологические механизмы перцептивного построения рабочего пространства, деформируют гравитационно‐прижизненно сформированные ансамбли взаимодействия анализаторных систем. Поэтому в начале проектирования индикации пространства и движения ЛА целесообразно определить возможности человека перестраивать не просто свои психофизиологические механизмы отражения пространства, но и природные
