чтении одних и тех же пособий, одном и том же объяснении инструктора у молодых летчиков могут сформироваться совершенно различные наглядные образы пространственных положений ВС на траекториях полета и понятия о соответствующих им показаниях приборов и неинструментальных сигналах.
Во‐вторых, часто требования к летчикам в процессе обучения ограничиваются только наличием знаний о параметрах полета, отраженных в показаниях приборов, чему во многих случаях способствуют не всегда методически грамотно организованные тренировки на тренажерах до начала выполнения вывозной программы. В результате не создаются условия для формирования целостных представлений о пространственном перемещении ВС, что существенно затрудняет «видение» и «чувствование» характерных признаков полетных ситуаций в реальных условиях деятельности.
В‐третьих, до настоящего времени в пособиях по обучению летного состава технике пилотирования, а в некоторых случаях и в объяснениях самих летчиков‐инструкторов, неоправданно мало внимания обращается на необходимость использования для регуляции деятельности в визуальном полете неинструментальных сигналов. Это приводит к тому, что в полете, когда на молодого летчика буквально обрушивается масса необычных и не всегда понятных ощущений, существенно возрастает состояние нервно‐эмоционального напряжения, что затрудняет формирование целостных психических эталонов пространственного положения.
В результате развитие летного чувства растягивается на многие годы, а некоторые летчики так и не могут подробно описать или объяснить, как они ему научились.
Как уже отмечалось, не все образы и не всегда отражают истинное пространственное положение ВС. Зачастую из‐за недостатков в системе обучения и подготовки летного состава, а также из‐за негативных личностных особенностей летчиков (нежелание заниматься самообучением и самосовершенствованием) даже опытные летчики используют неадекватные способы пространственной ориентировки, что со временем не гарантирует безаварийности летной работы.
Известно, что применяемые способы только тогда могут считаться эффективными, когда они обеспечивают за минимальное время безошибочное управление, т. е. когда летчик действует быстро и безошибочно.
Это хорошо видно на примере применения эффективных способов пространственной ориентировки по крену и тангажу. Так, в процессе решения вопроса о выборе принципа индикации крена и тангажа в авиагоризонтах было установлено, что эффективным способом является такой, при котором:
– реальная и отображенная в авиагоризонте земля (линия горизонта) служит в качестве системы отсчета и видится летчиком неподвижной;
– реальный
