важную роль: указания на конкретные остановки и улицы должны подчеркивать «реальность» города, изображенного в романе.
То внимание, которое писатель уделяет транспорту и транспортному сообщению, не случайно. Во второй половине XIX в., не без влияния литературы натурализма, большой город начинает мыслиться как организм, и транспортные линии, соединяющие разрозненные части города, играют в функционировании этого организма самую важную роль: районы, досягаемые для транспорта, считались «здоровыми и прогрессивными», те же части мегаполиса, куда транспорт не доходил, оценивались как «больные, подрывающие естественный порядок, опасные» (Schivelbusch 1977: 171–172). Транспортное сообщение, таким образом, характерный признак современного мегаполиса. Дёблин писал в одном из своих эссе: «Город посылает транспортные составы во все стороны, этими составами вагоны, люди, товар вторгаются со всех сторон в его гигантское тело. Чтобы поддерживать общегородской обмен веществ, в Берлине функционируют 20 больших вокзалов, 121 железнодорожная станция, 7 депо. Построили 〈…〉 подземку, скоростные поезда стремительно проносятся по городу в основных направлениях» (Döblin 1962: 225–230). Вальтер Ратенау (1867–1922), видный германский политик, промышленник и философ, писал о том, что «видимые и невидимые сети транспортного движения пронизывают на земле и под землей ущелья улиц и по два раза на дню перекачивают поток человеческих тел, устремляющихся от сердца города к остальным частям его организма и обратно. Вторая, третья, четвертая сети распределяют воду, тепло и энергию, электрическая нервная система транслирует продукты духа» (цит. по: Слотердайк 2001: 477). Стремительное развитие транспортных путей в мегаполисах рассматривалось многими мыслителями того времени (в том числе Дёблином) как один из главных признаков механизации мира и опасного обезличивания человека в современном обществе. Непрекращающаяся ни на минуту транспортная перевозка ставит знак равенства между живым и неживым, людьми и вещами, товаром. Например, строительство берлинской подземки финансировала фирма AEG (президентом которой с 1915 г. был Ратенау) – первые линии должны были соединить крупные заводы этой фирмы, располагавшиеся в разных частях Берлина, для удобства перевозки деталей машин и рабочей силы с одного предприятия на другое (о транспорте и механизации жизни в Веймарской республике см.: Слотердайк 2001: 475–483; о мотивах и образах романа, связанных с берлинским транспортом, см.: Roskothen J. Überrollt. Alfred Döblins «Berlin Alexanderplatz» als neusachlicher Verkehrsroman // Klassiker der deutschen Literatur: Epochen-Signaturen von der Aufklärung bis zur Gegenwart / hrsg. von G. Rupp. Würzburg: Königshausen & Neumann, 1999. S. 212–231; Klotz V. Agon Stadt. Alfred Döblins «Berlin Alexanderplatz» (1929) // Klotz V. Die erzählte Stadt. Ein Sujet als Herausforderung des Romans von Lesage bis Döblin. München, 1969. S. 376–378).
Наконец, мотивы и образы, связанные с постоянным, непрекращающимся движением (Verkehr, Bewegung), изображение транспортных средств – наземных, подземных, воздушных (трамваев, автомобилей, метро, самолетов, дирижаблей и т. д.) – вообще играли важнейшую роль в литературе и искусстве «новой вещности» и конструктивизма. Динамизм был неотъемлемой чертой культуры и жизни Веймарской республики. Эта «озабоченность движением» в 1920–1930-е гг. не только была связана с идеей стремительного технического
