промышленным стандартом. Обвинения в применении низкокачественной стали и заклепок в адрес строителей «Титаника» несостоятельны. (К слову, русский ледокол «Ермак», благополучно проплававший в полярных водах не одну навигацию, был построен из точно такой же стали в 1899 г. на английской верфи «Армстронг» и разобран на лом лишь после 1964 г.) Только опыт Второй мировой войны потребует более глубокого изучения составляющих элементов стали и их стандартизацию.
Обшивку крепили к внутренней структуре вдоль бортов полосами, проходившими по всей длине корпуса. Эти пояса обшивки укладывались внахлестку с «внешним» и «внутренним» выступами. Выступы требовались для надежного склепывания поясов между собой, но лишали внешнюю поверхность корпуса гладкости, что напоминало черепичную крышу. Сегодня пластины обшивки соединяются встык и провариваются до образования гладкого обтекаемого шва (и гладкой поверхности), но в 1910 г. подобной альтернативы еще не существовало. Швы пластин были проклепаны двумя рядами, а накладки – тремя или даже четырьмя рядами для повышения прочности, особенно на днищевой обшивке. В подводной части применяли заклепки из ковкого чугуна, а на скуловых закруглениях швы зачеканивались[8], если изучить архивные фотографии, то поверхность обшивки в этой области корпуса выглядит более гладкой.
Интересно, что одним из факторов, оказавших влияние на разлом корпуса, является распространение микротрещин вокруг заклепочных отверстий. Для судов класса «Олимпик» заклепочные отверстия до расклепывания листа на шпангоуте перфорировались через листы обшивки холодным способом (пробивались пробойником и кувалдой).
Это весьма агрессивный процесс, создающий микротрещины по периферии заклепочных отверстий. Кроме того, заклепки на «Титанике», в основном, загонялись на места гидравлическим инструментом, что создало остаточные сжимающие напряжения, которые впоследствии не снижались, поскольку остывшие заклепки накрепко прижимали лист к шпангоуту.
Частицы сульфида усиливали нагрузки в структуре стали, превращая микротрещины в макротрещины, что приводило к образованию видимых разломов. Британское Адмиралтейство, финансировавшее строительство «Лузитании» и «Мавритании», настояло на необходимости сверловки всех заклепочных отверстий, чтобы предотвратить распространение микротрещин.
После столкновения «Олимпика» с крейсером «Хок» в 1911 г. Эдвард Уайлдинг, заместитель Томаса Эндрюса, заметил образование микротрещин в листах, не расположенных непосредственно в зоне удара. Он полагал, что микротрещины приводят к разломам, и требовал изменения правил инспектирования «Ллойда» для включения в них испытания на удар и разрыв. Требуя сверловки заклепочных отверстий в качестве защитной меры, он тем не менее осознавал дороговизну этого предложения и его финансовую неэффективность для пароходных компаний с учетом довольно длительной окупаемости
Внутренний край наружней пластины подрубался зубилом так, чтобы он «въедался» в пластину, расположенную под ним. Этим повышалась водонепроницаемость обшивки. –
