видим, к крупным международным финансовым сделкам проявляли интерес не только государственные чиновники ранга министра финансов или управляющего Государственным банком, но и персоны, находившиеся рядом с троном или даже на троне. Они конвертировали свою политическую власть в звонкую монету. Например, один из «бенефициаров» сделки по продаже Аляски Великий князь Константин Николаевич (родной брат Александра II) оказывался в центре многих других коррупционных скандалов. В частности, он был обличен в преступном сговоре с варшавским банкиром Френкелем. Последний нелегально вывозил свои денежные капиталы на судах Морского ведомства, во главе которого находился В. К. Константин Николаевич[124]. Великий князь также сыграл решающую роль в доведении до банкротства Российско-Американской компании (РАК), которая на протяжении многих десятилетий осуществляла весьма доходную хозяйственную деятельность в Северной Америке на подконтрольных Российской Империи территориях. Это банкротство было необходимо, чтобы показать бесперспективность нашего владения Аляской и приступить к ее продаже Соединенным Штатам[125].
Очень доходным видом бизнеса для чиновников и петербургской знати было также проведение «приватизаций» государственной собственности. Продавали не только Аляску, но и государственные железные дороги, например Николаевскую железную дорогу. Эта бизнес-операция получила большую скандальную огласку в России в конце 1860-х гг. Предыстория этой операции такова. В 1857 г. крупнейшими банкирами и финансистами Лондона, Парижа, Петербурга было принято решение об учреждении в виде акционерного общества Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД)[126]. В состав правления Общества вошли высокопоставленные российские сановники для лоббирования интересов ГОРЖД в правительстве. Возглавил Общество А. Л. Штиглиц, придворный банкир русского царя, будущий первый управляющий Государственного банка. Замах у Общества был грандиозный: оно планировало строительство четырех стратегически важных железнодорожных веток без помощи государства. Проекты Общества оказались «мыльным пузырем», ни одна ветка не была достроена в заявленные сроки. Пришлось достраивать с помощью государственных ссуд (в том числе «неуставных ссуд» созданного в 1860 г. Государственного банка). Несмотря на государственную поддержку, Общество было фактически банкротом. На спасение Общества бросились сановные лоббисты. В конце 1867 г. на заседании Совета министров был поднят вопрос о передаче Обществу в порядке продажи или концессии Николаевской железной дороги. Интерес Общества к дороге был понятен: она связывала две столицы и обеспечивала хорошую рентабельность перевозок грузов и пассажиров. Общество хотело заполучить «курицу, несущую золотые яйца». И оно ее заполучило в следующем 1868 г., причем фактически без конкурса; другие общества к «курице» не были допущены. Фактически это была концессия, причем срок ее действия – до 1952 г. Вместо оплаты сделки «живыми»
См.:
См.:
Учредителями Главного общества российских железных дорог были, в числе прочих, санкт-петербургский банкир А. Л. Штиглиц, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели братья Перейра. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 млн. руб. серебром и должен был образоваться выпуском акций и облигаций.
