помине, он так же был потрясен: «Я с самого начала говорил Удету, что хочу этого «зверя» с четырьмя двигателями. У этого «ящика» должно было быть четыре мотора через какое-то время! Никто не рассказывал мне об этом «фокусе» со сварными двигателями».
В это время война приобретала все больший размах. На Западе англичане постоянно бомбили немецкие города (немцы пока еще отвечали им относительно сопоставимыми по мощи ударами), на Востоке Советы разворачивали невиданное доселе производство танков на Урале, а через Ледовитый океан и пустыни Ирана шли бесконечные караваны союзных поставок в СССР. Люфтваффе, как никогда, нуждались в новом тяжелом бомбардировщике с большим радиусом действия. Однако его по-прежнему не было!
Предполагалось, что крупномасштабное производство He-177A-3 с усовершенствованными двигателями DB-610 начнется в октябре 1942 года, но к тому времени агрегат еще даже не был как следует проверен. А это означало, что история с DB-606 может повториться по второму кругу. Из-за более высокой рабочей температуры возникнут неизбежные трудности с охлаждением, циркуляцией масла, которые потребуют многочисленных конструктивных изменений как самого двигателя, так и самолета. А затем новые бесконечные испытания…
Стремясь максимально ускорить программу испытаний, было принято решение все Не-177А-3, построенные с октября 1942-го по январь 1943 года, по-прежнему оснащать DB-606. В конце 1942 года комиссаром программы Не-177 был назначен инженер Хайнрих Хертель, бывший технический директор и начальник отдела развития фирмы «Хейнкель», покинувший компанию в марте 1939 года. Человек, некогда занимавшийся разработкой этого бомбардировщика, был поражен предоставленными ему данными. Хертель сразу же заявил, что нет никаких сомнений в том, что слишком частое возгорание двигателей связано прежде всего с ошибками в расчетах и неправильной установкой силовых установок на заводах. «Всё заброшено и не имеет никакой заботы и внимания. В мирное время самолет был бы забракован сразу же!» — заявил он.
Между тем в начале сентября 1942 года появились новые проблемы, касающиеся прочности крыльев самолета при пологом пикировании и пикировании под большими углами. Например, у He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU» значительная деформация крыла была выявлена после всего 20 испытательных полетов. Она проявилась особенно сильно в центральной части концевого лонжерона, внешних частях крыла вдоль передней кромки плоскостей, а также вблизи воздушных тормозов. Тем не менее, несмотря на очевидную неспособность бомбардировщика пикировать, соответствующие испытания продолжались вплоть до конца сентября 1942 года с участием до пяти самолетов: He-177V5 и Не-177A-0/V15, Не-177A-1/V27 W. Nr. 15203 «VG+UC» и Не-177A-1 W. Nr. 15216 «VE+UP» и He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU». Кстати, последние три самолета были позже переоборудованы, как и многие другие, из He-177А-1 в A-3. Конструкторам пришлось ударно провести обширную и дорогостоящую программу по укреплению крыла, которая в конечном счете полностью решила проблему деформации.
Но она в итоге оказалась ненужной, так
