чтобы корпорация по-прежнему использовала неэффективную организационную структуру или переходила к жесткой форме управления. Все же из «Исследования организационной структуры» было невозможно логически вывести, какие формы организационной структуры возникнут при новом руководстве: что именно останется в сфере ответственности подразделений, а что потребует согласования, какой станет политика и управление корпорацией. В реальности важную роль играли даже ошибки, я покажу это позже. Если бы наши конкуренты, в том числе Генри Форд, не совершили несколько довольно крупных промахов, а мы, в свою очередь, не допустили свои ошибки, положение General Motors сегодня было бы другим.
Хотя план был официально принят в 1920 году, в течение некоторого времени управление корпорацией осуществлялось на основе практической целесообразности. Прежде всего мы сформировали новый исполнительный комитет. Четыре члена нового комитета, которым было поручено руководство корпорацией, никогда раньше не занимались автомобильным производством. В General Motors работали колоссы автопроизводства Уильям Дюрант, Чарльз Нэш, Уолтер Крайслер. К 1921 году, когда их слава сияла уже весьма ярко, они, по иронии судьбы, уже стали или вот-вот должны были стать нашими конкурентами. Уильям Дюрант вскоре после ухода из General Motors основал компанию Durant Motors, которая впоследствии выпускала такие марки машин, как Durant, Flint, Star и Locomobile (которую он приобрел). Уолтер Крайслер в то время занимался выводом из кризиса компаний Willys-Overland и Maxwell – предшественницы Chrysler Corporation, а Джон Нэш руководил компаний, носящей его имя.
Что же представляло собой новое руководство General Motors? Пьер Дюпон в первые пять лет работы на посту председателя General Motors на некоторое время передал управление производством Джону Нэшу, а затем Уильяму Дюранту. Финансовыми операциями руководил Джон Раскоб. Опыт работы Эмори Хаскела в бизнесе был небольшим и напрямую не соприкасался с производством. Вскоре он перестал принимать активное участие в руководстве новой компанией. Он умер 9 сентября 1923 года. Мой опыт работы в автомобильной отрасли был больше, чем у остальных, и, хотя я провел в этой отрасли всю свою жизнь, мне не хватало знаний и практики в вопросах эксплуатации автомобилей. Можно сказать, что по сравнению с Джоном Нэшем, Уолтером Крайслером и Уильямом Дюрантом мы были четверкой любителей. Вскоре нас осталось трое, а поскольку Джон Раскоб управлял финансовой деятельностью, наибольшая ответственность за управление корпорацией легла на плечи Пьера Дюпона и на меня, как его главного помощника. Пьер Дюпон и я тесно работали вместе, ездили в командировки и раз в две недели встречались с руководителями подразделений в Детройте. Через полгода я стал исполнительным вице-президентом, управляющим всем производством корпорации, подчиненным напрямую Пьеру Дюпону. Однако в этом вопросе не было ясности. Например, в какой-то момент Пьер Дюпон взвалил на себя дополнительные заботы, чем усложнил задачи управления, согласившись стать генеральным директором Chevrolet, хотя уже занимал пост председателя и президента корпорации.
Нам недоставало опыта
