не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструкторы. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на Ту-16.
Например, методика взлета с максимальным весом на Ту-95 была практичнее и безопаснее, потому что разбег производился на трех точках, и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На Ту-16 после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при нулевом показании условного курса на приборах, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на Ту-95 позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «Барсуках» (американское название Ту-16) мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их, как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из километров в час в метры в секунду или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.
Управление стратегическим самолетом тем не менее было значительно сложнее и физически труднее, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу «чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому» некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.
Старые инструкторы, лет под 40, уходили «на волю», а молодые, то есть мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный старлей 24 лет от роду, даю контрольный полет после отпуска первоклассному майору, который старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков. Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай», – раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля ВТА», в нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа». Каков пастух – таково и стадо.
