водном транспорте – развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно-логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей;
– на воздушном транспорте – развитие хабовых технологий30.
Все эти приоритеты актуальны и для территорий Сибири и Дальнего Востока, с важной поправкой на существенно большую роль здесь высоко специфичных, сезонных и внедорожных видов транспорта, которые формируют своеобразие сибирской и дальневосточной транспортной мультимодальности.
1.4 Развенчание мифов, которые непосредственно влияют на развитие локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
Анализ стратегических документов развития транспорта федерального уровня (все документы изучались с изменениями по состоянию на конец 2017 года31) позволяет обозначить несколько широко распространенных мифов, которые существенно сковывают и ограничивают развитие транспортных систем в силу интеллектуальной зашоренности лиц, принимающих решения. Среди этих мифов можно выделить две основные группы: некорректные представления «микроуровня» и некорректные идеи о развитии транспорта «макроуровня».
Мифы «микроуровня»
1. Очень традиционный приоритет на формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности при существенной недооценке потенциала развития внедорожных видов транспорта, «легких», маневренных форм транспортного обустройства пространства в виде паромов, маломоторной авиации и др., даже упоминание про которые полностью отсутствует во всех федеральных транспортных программах и стратегиях. Эти представления унаследованы еще из индустриального времени, когда безусловным приоритетом было обеспечить каждое поселение круглогодичной наземной транспортной сетью. Впоследствии стало очевидно, что во многих случаях это не только нерационально, но и просто невозможно, учитывая масштаб российской бездорожности, особенно на территориях Сибири и Дальнего Востока.
Необходим переход к существенно более гибкой схеме, когда развитие локальной транспортной системы и обеспечение доступности не увязывается однозначно лишь с развитием всесезонных наземных видов транспорта, но когда доступность становится результатом эффективного взаимодействия (стыковки) нескольких видов транспорта (в том числе и внедорожных), различных акторов транспортной системы. Признать это в федеральных документах тем более важно, что в реальности, на пространствах Сибири и Дальнего Востока, многие «альтернативные» виды транспорта уже оказываются задействованы для обеспечения доступности и для перевозок мелких порций грузов.
2. Во многих федеральных стратегических документах по развитию транспорта бездорожье считается серьезным ограничением для перехода к инновационной модели социально-экономического
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в ред. распоряжения Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р).
Федеральный закон №24-ФЗ от 7 марта 2001 года «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»; Федеральный закон №17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; Федеральный закон №18-ФЗ от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»; Федеральный закон №87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности»; Федеральный закон №257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон №261-ФЗ от 8 ноября 2007 года «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Федеральный закон №145-ФЗ от 17 июля 2009 года «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы)»; Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы»; Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 319 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. N 877-р «Об утверждении Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. N 2146-р «Об утверждении Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 – 2020 годы); Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. N 2205-р «Об утверждении Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года»; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года». Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. №45 «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года»; Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 23 апреля 2010 г. №319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года»; Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Утверждена ОАО «РЖД» от 6 октября 2011 г. N 256; Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 28 сентября 2012 года.
