и небольших «выплесков» транспортных сетей в Томской области (по Оби), Красноярском крае (по Енисею), Иркутской области (район Братска – Усть-Илимска) и в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре и прилегающие районы) – см. карты 1, 4 и 25 Приложения 3. Территориальное распределение плотности автодорог, в целом, закономерно повторяет территориальное распределение плотности населения (карта 27 Приложения 3) – за исключением сургутской части Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, где относительно высокая, в целом, плотность населения пока не привела к пропорциональному росту плотности автодорог: по-видимому, это связано с довольно компактным размещением большинства населения вдоль прорезающей округ трассы Тюмень – Новый Уренгой с ответвлениями на Нефтеюганск и Нижневартовск – с почти полным отсутствием других боковых звеньев дорожной сети, обычно формирующихся в плотно населенных ареалах.
Другое измерение межрайонных контрастов связано с финансовыми показателями. Так, например, граница районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей четко прослеживается на карте расходов местного бюджета (карта 12 Приложения 3): на Севере расходы ожидаемо – и существенно – выше. Существенно выше на Севере и фонд заработной платы (карта 21 Приложения 3): за исключением крупных городов Юга Сибири и Дальнего Востока, а также отдельных южных ресурсных районов (например, в Кемеровской области) показатели в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях в два и более раза выше, чем вне зоны северных надбавок. Связь с «северными льготами» здесь очевидна. Однако по уровню заработной платы (карта 22 Приложения 3) контрасты «городские округа / сельские районы» значительно сильнее, чем контрасты «север/юг». Уровень персональных доходов закономерно влияет на мобильность населения, а бюджетных – на финансирование транспортной системы.
Помимо финансовых показателей, очень примечательны контрасты в сфере, которую можно условно назвать «эффективностью населения». Речь идет о двух показателях – «Среднесписочная численность работников организаций, приходящаяся на 10 тыс. человек» (карта 20 Приложения 3) и «Объем отгруженных товаров собственного производства, приходящийся на 10 тыс. человек» (карта 23 Приложения 3). По сути, речь идет о пресловутой проблеме «перенаселенности» Севера. В первом случае это показатель вовлеченности населения в экономическую деятельность – и он закономерно выше на территории Севера. Граница уровня повышенной «эффективности населения» (3—4 тыс. работников на 10 тыс. человек населения) почти четко совпадает с границей местностей, приравненных к Крайнему Северу; южнее численность работников организаций, приходящихся на 10 тыс. человек, существенно ниже (как правило, менее 2 тыс. человек на 10 тыс. человек). Любопытные исключения – это ряд островных районов Крайнего Севера и приравненные к ним местностей, в которых удельная численность работников «не по-северному» невелика.
