с. 108). Указанные танки не поступили на вооружение не потому, что были плохие, а потому что КВ оказался ещё лучше – в том числе и из-за дизеля В-2К. Для справки: с мотором ГМ-34БТ танк КВ-1 имел бы удельную мощность, равную 17,9 л. с./т – то есть превысил бы уровень Т-34 образца 1941 года (17,5).
Не может не вызывать изумления и следующий уже упоминавшийся критический комментарий господ Зефирова и Дёгтева в отношении советских движков: «Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объём цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах». Предлагаю в этой связи взглянуть на Таблицу № 3, составленную в основном по информации, приведённой в Приложениях № 2, 6, 18а и 19 к книге Вальтера Шпильбергера «The Panther & Its Variants» (с. 235, 242, 265, 269, 275). Касательно моторов М-5 и М-17Т/Л я использовал показатели мощности и «сухого веса» из Таблицы № 10 работы В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» (с. 245), а также сканированные оригинальные инструкции по эксплуатации указанных движков из статьи «Танковый авиамотор М-17» Б. Н. Сухиненко.
Нетрудно заметить, что приведённый выше комментарий российских историков вполне справедлив, но относится не к советским моторам В-2 и М-17 (а заодно и М-5), а к… германским танковым двигателям Maybach HL 120, 210 и 230. При аналогичной (условно «авиационной») компоновке для всех приведённых в Таблице 3 движков – V-образные, жидкостного охлаждения, 12 цилиндров – германские моторы действительно имели гораздо меньший объём, чем советские М-5, В-2 и уж тем более М-17. В зависимости от модели, эта разница могла составлять 1,7–4 раза! И компенсировать это действительно пришлось увеличением числа оборотов в минуту – до 3000 для достижения максимальной мощности и 2500–2600 об./мин – для достижения мощности эксплутационной. В итоге число оборотов германских танковых моторов получилось как у «продвинутых» авиадвигателей той поры.
Несмотря на то что максимальное количество оборотов двигателей семейства В-2 оказалось сравнительно невысоким – 2000 в минуту, они, тем не менее, вполне достойно смотрелись в том, что касалось такого важнейшего показателя, как удельная (или специфическая) мощность: т. е. мощность на единицу веса мотора. Нетрудно убедиться, что в этом плане советские дизельные движки В-2 и В-2К практически не уступали бензиновым германским моторам. Совсем не «отсталыми» смотрятся и произошедшие от германского авиационного «бумера» BMW VI советские моторы М-17Т и М-17Л, а также вроде бы окончательно «устаревший» М-5 («Либерти»). Скажем, при значительно меньшем максимальном числе оборотов в минуту, бензиновый двигатель М-17Л имел специфическую мощность в два раза выше, чем бензиновый же немецкий Maybach HL 230, и практически такую же абсолютную максимальную мощность. В данном конкретном случае «секрет», по-видимому, заключался в том, что цилиндры советских моторов делались из алюминиевого сплава, а соответствующие компоненты германского движка – из «чугуния». Даже при сравнении очень близких аналогов – HL 210
