и американского) вследствие блокады не налаживался. В 1919 г. хлопка в Туркестане собрано было всего около 4 млн пудов, и могло быть отправлено в Россию только 2 млн пудов. Количество это дает не более 500 млн аршин ткани, тогда как средняя потребность России в тканях составляла не менее 700 млн аршин[14].
Транспорт и топливо
Если транспорт сравнивают с нервной системой живого организма, то топливо является тем питательным элементом, без которого совершенно немыслимо ни функционирование этой нервной системы, ни жизнь самого организма.
Если голод в известной степени объяснялся и транспортными затруднениями, то работа самого транспорта обусловливалась топливными возможностями. Последние определяли и всю промышленную жизнь страны, о чем речь будет ниже.
То положение, которое Советская Россия занимала в территориальном отношении в 1919 г. и которое лишало ее почти всех топливных местонахождений, было близким к катастрофе, ибо Кавказ, Донецкий бассейн, Урал были вне сферы ее влияния. Оставался только один Подмосковный угольный бассейн, возможности которого не превышали 40–45 млн пудов угля в год, тогда как общая потребность в угле (по всей территории бывшей Российской империи) составляла около 3,5 миллиарда пудов, а потребность Советской России – половину этого количества. В равной степени Советская Россия была лишена и нефтяных источников. В 1918 г. из Баку удалось вывезти всего треть годовой потребности – 66,84 млн пудов; годовая же потребность в нефти составляла около 200 млн пудов.
Таким образом, вся тяжесть снабжения страны топливом ложилась исключительно на дровозаготовки и торф. Если учесть, что нормальное распределение по тепловым коэффициентам каждого рода топлива соответствует приведенной ниже таблице (в %), то очевидной станет та громадная задача, которая встала перед страной по замене основных видов топлива дровами.
Уголь – 20
Нефть – 65
Дрова – 13,5
Торф – 1,5
В переводе на дрова территория Советской России потребляла[15] (в млн куб. саж,):
1916 г. – 17
1917 г. – 13
1918 г. – 9,5
1919 г. – 7
Последняя цифра ярко характеризует всю промышленность и работу транспорта за 1919 г.
Помимо этого, работа транспорта обусловливалась еще катастрофическим состоянием вагонного и паровозного парков. Вот цифры[16], характеризующие эту сторону состояния транспорта:
По отношению к общему протяжению железнодорожной сети, постоянно изменявшемуся в связи с ходом военных действий, на каждую тысячу верст приходилось здоровых паровозов:
1/I 1918 г. – 273
1/Х 1918 г. – 241
1/ХII 1919 г. – 88
Затем количество паровозов начинает возрастать, достигая 130 паровозов к 1 июля 1920 г. Отсюда
Газета «Экономическая жизнь» № 175 от 9 августа 1919 г.
Ларин и Крицман, с. 29.
Газета «Экономическая жизнь» № 177, 1919 г.
