мнимое улучшение действующих правил было автоспортивным аналогом закона Смута-Хоули о тарифе и пакта Бриана-Келлога 1928 года, авторы которых фантазировали о разоружении: они лишь подстегнули рост того, что, по задумке, должны были снизить. Но если закон о тарифе и пакт создавались ради мира и процветания, то целью введения 750-килограммовой формулы было снижение возраставших скоростей болидов. Как выяснилось, она привела к полностью противоположному результату. Логика новой формулы, требовавшей, чтобы гоночная машина для этапов Гран-при весила максимум 750 килограмм (примерно 1650 фунтов) минус шины и все жидкости (охлаждающие, смазывающие, тормозные и т. д.), была оригинальной по своей задумке, но абсолютно фиктивной на практике. Считалось, что двигатели той эпохи, трехлитровые с наддувом производства Alfa, Bugatti и Maserati, имели почти максимально возможный вес, который могли вынести на себе автомобили, вписывавшиеся в новую весовую формулу. Следовательно, чтобы построить более габаритные, более мощные моторы, инженерам потребовалось бы оснащать машины и более крепкими, тяжеловесными шасси и ходовыми. За счет удержания веса в означенных рамках, рассуждали авторы правила, автоматически удастся ограничить и мощность машины.
Это предложение казалось абсолютно разумным, учитывая, что тогдашние гоночные команды пользовались металлургическими достижениями и технологиями производства шасси двадцатилетней давности. Их инженеры были одержимы лошадиными силами, они полагали, что гонки выигрываются исключительно за счет максимальных скоростей на прямых. Они уделяли мало внимания таким тонкостям, как коэффициент сопротивления шины боковому уводу, облегчение веса, торможение, рулевое управление, дизайн подвески, и прочей инженерной эзотерике. Их машины, даже в некотором смысле продвинутая «P3», были по своей сути жесткими четырехколесными платформами, на которые водружались моторы. В пределах этого болота косных, устаревших технологий 750-килограммовая формула казалась совершенно обоснованной.
Но если бы кто-нибудь решил установить большой, чрезвычайно мощный двигатель на продвинутое, легковесное шасси с превосходящей конкурентов устойчивостью на трассе, новым представлениям об ограничении скорости было бы найдено противоядие. Именно эта мысль и зародилась в умах двух энергичных инженеров. По случайному совпадению, оба они базировались в швабском промышленном городе Штутгарт. Там доктор Ханс Нибель работал директором головного офиса проектирования Daimler-Benz AG. В нескольких милях от него, в офисе частной консалтинговой фирмы, заседал известный австрийский инженер доктор Фердинанд Порше. Обоих посетила, по сути, одна и та же идея, хотя их подходы были полностью противоположными – как минимум, в плане расположения моторов в их поразительных новых автомобилях.
К 1932 году Депрессия очень сильно подкосила немецкую промышленность. Количество сотрудников Daimler-Benz сократилось вдвое до уровня 1928 года, и тысячи квалифицированных немецких рабочих оказались
