стандартом боевого применения и для большинства специализированных лёгких пикировщиков – вроде Ар-2, Пе-2 или SBD «Донтлесс».
«Юнкерс» Ju-87 «Штука» из 3-й эскадры непосредственной поддержки войск (StG 3) в полёте. 1943 год (источник: https://www. worldwarphotos. info/gallery/germany/aircrafts-2/junkers-ju-87-stuka/junkers-Ju-87-stuka-3-stg-3—1943/)
Интересно отметить, что пилот, сидящий в кабине пикирующего самолёта, воспринимает угол в 60 градусов точно так же, как и угол в 90 градусов («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 159). Соответственно, разницу в углах пикирования можно определить, лишь используя специальные приборы и приспособления. Например, в случае Ju-87 это делалось «на глазок» – с помощью меток на крыле, совмещаемых с линией горизонта. В Ju-88 для той же цели служили метки на фонаре кабины. Это, к слову, означает, что бомбардировка с пикирования в ночных условиях являлась чрезвычайно трудным делом – разглядеть линию горизонта в отсутствие яркой луны довольно трудно. Чем больше были угол и скорость пикирования и чем ближе к цели производился сброс бомбы, тем выше получалась точность бомбометания. Немецкий «лаптёжник» Ju-87 являлся в этом плане самым «крутым», причём в буквальном смысле слова. «Став на нос» и пикируя под углом в 90 градусов, «Штука» мог сбросить бомбовую нагрузку на минимальном разрешённом расстоянии от земли в 450 метров (обычно сброс осуществлялся с высоты 600—1200 м), имея возможность «уложить» бомбу весом до 500 кг (позже – 1000 кг) в круг диаметром около 55 метров. Судя по высказываниям английского пилота-испытателя Эрика Брауна, летавшего на многих специализированных пикировщиках того времени, ни один другой самолёт данного типа такими способностями не обладал («Wings of Luftwaffe», с. 180). При этом «лаптёжник» представлял собой единственный летательный аппарат, в котором угол пикирования в 90 градусов не ощущался лётчиком как обратная петля с переворотом («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 163). Отметим, впрочем, что Брауну не довелось летать на советских, японских и итальянских пикировщиках. Интересно и то, что когда советский Пе-2 испытал другой британский пилот – майор Лапрайк (Lapraik), то оказалось, что большевистский бомбардировщик «произвёл на него большое впечатление», о чём он составил подробный отчёт для начальства («Пикирующие бомбардировщики», с. 243).
Вне зависимости от максимального разрешённого угла пикирования (максимальный фактический угол часто бывал гораздо больше) отличительными чертами «настоящего» пикировщика являлись:
1) наличие автоматики вывода из пикирования на заранее заданной высоте и/или при достижении максимально допустимой скорости (подобные устройства страховали пилотов, часто терявших на несколько секунд зрение и/или сознание от огромных – порой свыше 6g – перегрузок и предохраняли самолёт от разрушения);
2) воздушные тормоза (обычно выполненные в форме выдвигающихся или раскладывающихся решётчатых конструкций), позволявшие стабилизировать самолёт при пикировании и уменьшить возникающие перегрузки;
3) специальные рычаговые рамы, которые при
