час заклепування стержень «товстішає»
і заповнює зазор, – якби не одне але… Частина заклепок виявилася бракованою. Діаметр кожної четвертої з п’ятьох із половиною тисяч виданих клепальникам заклепок на декілька сотих перевищував номінальне значення: 3,25… 3,28… окремі навіть 3,31 міліметра. Заклепки все ще протискалися у просвердлені під них отвори (окремі ледвеледве), проте між ними та стінками отворів не залишалося зазору. Як наслідок, коли працівник, якому дісталася більшість бракованих кріпильних елементів, спеціальним пневмомолотком розплющував заклепку, намертво приєднуючи секцію обшивки до шпангоута чи силового стрингера, в отворі довкола розклепаного стержня формувалися мікроскопічні тріщини, такі малі, що попервах їх не виявив би навіть найчутливіший дефектоскоп.
Пізно ввечері 30 січня бригада інженера Чжи встановила останню заклепку.
31 січня 1997-го відремонтований «Boeing 777» повернувся до Дубая і вже наступного ранку вилетів у рейс.
Упродовж років мікротріщини, що виникли через використання дефектних заклепок, ніяк не впливали на міцність фюзеляжа. Вони були незначними й цілком могли залишатися такими протягом визначеного розробниками терміну експлуатації авіалайнера. Проблема полягала в тому, що будь-який літак у польоті зазнає навантажень, що їх інженери називають знакоперемінними. Під час підйому на крейсерську висоту, де повітря розріджене, тиск усередині салону розпирає фюзеляж. Під час зниження перед приземленням фюзеляж стискається до вихідного стану. І так постійно – стискання-розтискання під час зльоту та посадки. Спричинені цим навантаження, вочевидь, надто малі, щоб зруйнувати літак, але їхня повторюваність поступово призводить до втоми металу. І ця втома насамперед і найдужче позначається на деталях, які раніше, до початку експлуатації, уже мали пошкодження.
Відремонтований у Китаї лайнер міг пропрацювати ще не менш як чверть століття (після чого його успішно порізали б на брухт), а тріщини на секціях обшивки у хвостовій частині так і залишилися б несуттєвими за однієї умови – виконання не більше ніж одного циклу зльоту-посадки на добу. Простіше кажучи, літак мав би здійснювати не більш як один рейс на день. Цілком нормальний режим роботи для далекомагістрального лайнера.
Проте склалося інакше.
1998 – квітень 2017-го
Азійська фінансова 1997-го, а за нею світова криза 1998-го котком пройшлися по авіаперевізниках Об’єднаних Арабських Еміратів. Компанія «Altair Air», яка напередодні, 1996-го, майже у півтора рази збільшила флот, опинилася на межі банкрутства. Для скорочення витрат її керівництво відмовилося від двох десятків азійських маршрутів, а на решті зменшило частоту рейсів. Станом на кінець 1998-го тридцять сім зі ста сімдесяти двох лайнерів компанії стояли законсервованими на спеціальній стоянці неподалік Міжнародного аеропорту Дубай. Серед них – «Boeing 777» за реєстраційним номером A6-MRD, якому в січні 1997-го в аеропорту Пекіна замінили частину
