пригодных для автомобильного движения»[454]. Как прекрасно понимал Гитлер, в 1933 г. с этим критерием в Германии дело обстояло неважно. В 1933 г. лишь 25 % магистральных дорог Германии имели твердое покрытие, пригодное для массовых автомобильных перевозок. Для того чтобы исправить ситуацию, летом была анонсирована программа строительства автобанов, а к началу 1934 г. строительство и ремонт дорог в стране целиком находились в руках Фрица Тодта. Кроме того, в апреле 1933 г. режим объявил об отмене транспортного налога на все новокупленные автомобили. До 1933 г. этот налог был одним из самых высоких в Европе и не менее чем в десять раз превышал те налоги, которые в среднем взимались в США[455]. Неудивительно, что все это привело к серьезному приросту производства автомобилей и числа их владельцев. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1,271 млн. Однако из этих цифр видно, что автомобилизация имела четкие пределы. Германия и в конце 1930-х гг. оставалась обществом, в котором владельцы автомобилей составляли незначительное меньшинство населения.
В сравнении со средним семейным доходом автомобили были просто слишком дорогими. В 1938 г., по данным всеобъемлющего исследования, которое провел Institut fur Konjunktur-forschung, минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67,65 рейхсмарки в месяц[456]. В семье трудящихся из четырех человек, имевшей годовой доход в 2300 рейхсмарок, автомобиль поглощал бы весь наличный доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг. Согласно Статистическому бюро Рейха, такая «средняя» семья в середине 1930-х гг. в реальности тратила на транспорт, с учетом стоимости проезда в общественном транспорте и содержания велосипеда, 27 рейхсмарок в год. Это составляло одну тридцатую от расходов даже на самый дешевый автомобиль. Кроме того, Institut fur Konjunkturforschung выявил два главных препятствия на пути к дешевым автомобильным перевозкам. Расходы на покупку автомобиля составляли 30–35 % от ежемесячной стоимости его содержания. Вторым важным фактором являлась цена топлива.
В конце 1930-х гг. цена литра бензина в Третьем рейхе составляла 39 пфеннигов (примерно 1,70 доллара в долларах 1990 г.). При такой цене 160-километровая поездка на малолитражном автомобиле обошлась бы среднему немецкому рабочему в его дневной заработок[457]. Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов – около 10 % от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учетом стоимости перевозки цена на бензин в гамбургском порту составляла бы всего 5,13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы ее примерно до 20 пфеннигов за литр – такой же цены, которую платили потребители в США[458]. Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла
Domarus, I. 209.
«Die steuerliche Belastung der Kraftfahrzeuge im In- und Ausland»,
IfK,
При потреблении топлива в 8,5 литра на 100 км, дневном заработке в 5 рейхсмарок и цене бензина в 39 пфеннигов за литр.
Flik,
