так и била. Он буквально дневал и ночевал на работе. Он влезал во все дырки, интересуясь проблемами автожиров, включая проблемы прочности, управляемости и балансировки, стремясь при каждом удобном случае вносить изменения в конструкцию. Некоторые его интерес считали корыстным, им казалось, что он крадет их идеи. Он целеустремленно работал и продвигался в области теории аэродинамики. В институтео Миле говорили: «Мальчик растет».
Уже в зрелом возрасте он говорил: «Жизнь все время ставила меня в свои рамки – я хотел быть конструктором, а стал аэродинамиком в ЦАГИ. Это мне очень помогло. Ведь не случайно, что конструкторы, имеющие практический успех в вертолетостроении, являлись и крупными учеными-теоретиками. Таковы академик Б.Н. Юрьев, профессор А.М. Черемухин и профессор И.П. Братухин – создатели первых советских геликоптеров от ЭА-1 до ЭА-11, профессор Фокке в Германии».
Все его работы были посвящены разработке теории ротора и конструкции лопасти, которые, как он понимал, являются главными в конструкции геликоптера.
В 1936 году совместно с инженером Н.К. Скржинским Михаил Леонтьевич Миль спроектировал и построил бескрылый автожир-истребитель А-12, который на высоте 5000 м достиг скорости 260 км/час. Этот рекорд не смогли преодолеть вертолеты даже в конце пятидесятых годов. 10 мая 1936 года автожир А-12 поднялся в воздух под управлением летчика А.П. Чернавского, затем под управлением летчика С. Козырева совершались испытательные полеты с все возрастающими показателями. Однако в мае 1937 года автожир потерпел катастрофу из-за усталостного разрушения лопасти, летчик Козырев погиб.
В этом же 1937 году тяжелый удар обрушился на отдел, в котором работал Миль.
Одни специалисты были репрессированы, среди них А.М. Изаксон, А.М. Черемухин и ряд других ведущих специалистов винтокрылой техники, другие были уволены. Из-за политики репрессий произошло свертывание работ в ООК, а автожир А-15 так и не был построен. В поселке ст. Ухтомская был создан ЗОК (завод опытных конструкций) под руководством Н.И. Камова. М.Л. Миль был назначен к нему заместителем. Однако связи с ЦАГИ он не прерывал – работал на полставки по вопросам устойчивости и управляемости самолетов.
То, что война уже на пороге, чувствовали все, вслух об этом старались не говорить, однако тревожное настроение не покидало ни на минуту. Миль хорошо понимал, что война неизбежна, и поэтому работал очень много – по 12 часов в сутки. Он позже повторял: «Мы готовились к войне, только этим и жили, работали, не щадя сил, беда была в том, что не успели провести задуманное перевооружение армии». К тому времени все боевые самолеты были созданы, осталось только начать их серийное производство.
Перед войной он занимался не только автожирами, но и вопросами самолетостроения, работая над общими требованиями к управляемости самолета и критериями эффективности управления. Он предложил улучшить управление находящихся на вооружении самолетов, создавая новые схемы рулей.
Вопросы теории Миль всегда тесно
