систему управления самолетом. М.Л. говорил, что С.В. Илюшин и С.А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.
Его друг М.А. Захаров вспоминал:
«В какой бы области он ни работал, он всегда глубоко вникал в теоретические вопросы, сам разрабатывал теорию применительно к ее практическому применению. Здесь он изобрел механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления.
В армии эти механизмы называли «Мили». Вскоре большинство тяжелых самолетов были ими оборудованы. За это изобретение и его внедрение в эксплуатацию он был награжден орденом Красной Звезды. В приказе было сказано: «За повышение летных качеств самолетов».
Никто из летчиков не рискнул провести испытание компенсатора, поскольку это требовало летать на слишком опасных режимах, терять скорость и многократно входить в штопор. Положение было критическим. В марте 1943 года летчик Лебединский все же согласился провести этот полет.
Лебединский вспоминал, что испытания проходили на самолете Ил-4. «Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все нормально. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование.
И вот на руль глубины самолета Ил-4 был установлен пружинный компенсатор, придуманный инженером Милем, и самолет стоял на аэродроме в Монино. Но для того чтобы дать заключение на его использование, самолет надо было облетать.
Тогда Миль М.Л. обратился с просьбой найти летчика к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову, с которым мы вместе работали с самого начала образования тяжелой авиации. Ранее он работал в авиации главного командования ВВС, затем мы с ним вместе перешли в АДД.
Виктор Георгиевич привел инженера Миля ко мне и предложил сам побеседовать по этому вопросу. Когда Миль мне рассказал, что это за прибор, почему этот агрегат позволяет выводить самолет из штопора и о том, что сложилось критическое положение, потому что никто не хочет летать, я предложил ему:
– Вы со мной полетите в передней кабине?
– Полечу.
– Тогда разговор окончен.
Мы сели в машину, поехали на центральный аэродром, там стоял ЯК-18, маленький двухместный самолет.
