ознакомлен, могу сказать, что в то время в этой области я числился одним из первых специалистов. В отношении же других отраслей министерства путей сообщения – а именно грунтовых и шоссейных дорог и водяных сообщений – я находился в несколько другом положении, так как эти отрасли я знал сравнительно мало.
Именно эти отрасли и возбуждали мои сомнения, так как все-таки я знал их настолько, чтобы видеть, что именно в этих отраслях между инженерами и служащими по шоссейным дорогам и по водным сообщениям совершается масса злоупотреблений. Вообще это такие ведомства, которые испокон веков, еще со времен Мельникова, пользовались и не без основания репутацией ведомств не вполне чистых. Мне пришлось начать борьбу с этими злоупотреблениями; но так как я оставался министром путей сообщения недолго, то я только начал эту борьбу, – затем все это заглохло.
Когда я сделался министром путей сообщения, то, помня печальный случай в Борках, я прежде всего почел нужным установить новые правила движения императорских поездов. Впрочем, эта работа, кажется, была начата несколько раньше, при Гюббенете, и я в ней участвовал в качестве члена совета по железнодорожным делам как представитель от министерства финансов, но докончены эти правила были мною. В этих правилах я ввел различные строгости, которые гарантировали бы безопасность движения императорских поездов. Так, я в точности определил состав поезда в зависимости от силы паровоза, ограничил скорость в зависимости от состава поезда, от системы паровоза и от состояния пути и ввел многие другие правила, которые бы гарантировали, насколько вообще правила могут гарантировать, безопасность движения поездов, возящих Государя Императора и Его Августейшую семью.
Эти правила встретили затруднение только в том отношении, что пришлось значительно ограничить права различных сопровождающих лиц на отделения, вагоны и купе, а равно и численность этих лиц. В этом всегда и прежде заключалось главное препятствие к восстановлению правильного состава поездов. Министерство путей сообщения не решалось сделать это ограничение, боясь влияний высших придворных лиц на Государя, для министерства путей сообщения неблагоприятных.
Так как министр Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шерваль и, в сущности, главный деятель того времени на железных дорогах инженер Салов очень дорожили благоволением свыше, которое приобреталось расположением придворных сфер (поэтому барон Шерваль и был сделан камергером и гофмейстером, а Салов все время мечтал сделаться статс-секретарем), то они и не решались пойти против удобства придворных лиц и вообще придворной челяди.
Само собой разумеется, что когда Государю Императору было объяснено, почему необходимо это сделать, то Александр III сейчас же сам эти правила утвердил.
Эти правила действуют и до настоящего времени, хотя, вероятно, и не вполне точно исполняются. Так, в конце прошлого года, когда я ездил в Одессу, я как-то спросил относительно того, исполняются ли строго все эти правила? Мне указали
