Theil an Geld gewährte und die ägyptische Regierung, immer bei der Hand, das Unternehmen auf's Großmütigste zu fördern, ging auf's Bereitwilligste daraus ein. Indeß stellte es sich heraus, daß die Ablösungssumme, welche die Compagnie verlangte, 54 Mill. Frs. dem Vicekönig zu hoch gegriffen schien und man kam nun überein, sich einem Schiedsrichter zu unterwerfen, wozu beide Parteien den Kaiser Napoleon wählten. Aber nicht für 54 Millionen entschied sich der Kaiser der Franzosen, sondern für 84 Millionen, welche die ägyptische Regierung der Compagnie zu zahlen habe. Die anfängliche Schätzung der Compagnie war also bedeutend durch den Ausspruch des Kaisers Napoleon überboten worden. Man hat behaupten wollen, der Umstand, daß Herr von Lesseps ein Verwandter der Kaiserin Eugenie ist, habe nicht wenig dazu beigetragen, eine für die Compagnie so außerordentlich günstige Entscheidung herbeizuführen. Außerdem hatte die Compagnie einen neuen Geldzuschuß von 10 Mill. Frs. als Entschädigung für die Domäne Tel-el-kebir vom Vicekönig erhalten. Trotzdem daß nun die ursprünglich veranschlagte Summe von 200 Mill. Frs. sich so um fast 100 Millionen erhöht fand, stellte es sich schon im kommenden Jahre heraus, daß zur Beendigung des Kanals noch wenigstens 100 Millionen erforderlich seien. Deshalb ging Anfang 1868 Herr Lesseps nach Paris, um eine neue Anleihe zu negociiren. Eine Anleihe als solche scheiterte indeß, es gelang aber Herrn Lesseps eine Lotterie mit Bewilligung der französischen Kammer zu Stande zu bringen, welche bis Anfang Juni 1868 40-45 Millionen ergab und endlich wurden durch verschiedene Operationen die finanziellen Schwierigkeiten des Kanalbaues überwunden.
Nach der damaligen Abmachung sollten die Arbeiten bis zum 1. October 1869 fertig sein und nach den Arbeiten des Hauses Borrel und Lavaley zu schließen, konnte dies auch geschehen. Denn um von dem Augenblicke an den Kanal so herzustellen, daß er überall an der Wasserlinie eine Breite von 100 Meter, an der Basis 22 Meter (an einigen Stellen indeß oben 75 Meter und unten blos 12 Meter) mit einer Tiefe von überall 8 Metern habe, blieben vom Juni 1868 an noch 34 Millionen Kubikmeter Terrain wegzuräumen übrig. Mit der Arbeitsfähigkeit, welche Borrel und Lavaley zu ihrer Disposition hatten und wodurch bis Mai 1868 circa 18 Millionen Kubikmeter Erdreich weggeschafft wurde und welche im Juli 1868 bis auf 20 Millionen Kubikmeter gesteigert werden konnte, stellte es sich heraus, daß in der That bis Ende des Jahres 1869 der Kanal fertig sein würde. Ob aber derselbe dann schon für die größten Fahrzeuge passirbar sein würde, war eine andere Frage; jedenfalls aber konnten Borrel und Lavaley, die mit der Compagnie übereingekommen waren, eine so und so große Menge von Erdreich aus der vorgeschriebenen Linie des Kanals hinwegzuräumen, ihren Verpflichtungen nachkommen. Zur Ausführung dieser großartigen Arbeit hatten Borrel und Lavaley folgende Maschinen, welche sämmtlich entweder in England oder Frankreich und Belgien angefertigt sind, zur Disposition: a) 10 mechanische Zermalmer; b) 4 Handbaggermaschinen; c) 19 kleine Baggermaschinen; d) 58 große Baggermaschinen, von denen 20 mit langen Abgüssen; e) 30 Dampfschiffe, um Schutt wegzufahren, mit Seitenklappen; f) 79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen, 37 von diesen hielten das Meer; g) 18 Elevateurs; h) 90 schwimmende Chalands mit Schuttkisten; i) 30 Dampfwidder; k) 15 Dampfchalands; l) 60 Locomobilen; m) 15 Locomotiven; n) 20 Dampferdhöhler theils für trockenen, theils nassen Boden; o) 1800 Erdwagen; p) 25 Dampfcanots oder Remorqueurs; q) 200 eiserne Chalands.
Wir brauchen nicht zu erwähnen, daß auch noch ein genügendes und massenhaftes Material von kleinen Geräthen, als Schaufeln, Hacken, Schiebkarren u.s.w. vorhanden war. Borrel und Lavaley hatten außerdem eine Arbeitskraft von circa 12,000 Menschen auf dem Platze, welche theils aus Eingeborenen, die sich freiwillig zum Arbeiten gemeldet hatten, theils aus Europäern bestand. Alle Arbeiten waren contractlich; erstere bekamen für 1 Meter Kubikfuß 1 Fr. 95 Cent., wo das Terrain leicht zu bearbeiten war; wo es hingegen, wie in Chalouf, schwierig war, bis 2 Frs. 45 Cent., die Handwerker und Europäer hatten nicht unter 5 Frs. per Tag.
Bald darauf wurden aber wieder viele Stimmen laut, daß nach vollendetem Kanalbaue zwei große Schiffe neben einander nicht würden passiren können; indeß bei den geringsten Dimensionen von 75 Meter an der Wasserlinie und 12 Meter an der Basis waren wir berechtigt, anzunehmen, daß dies der Fall sein würde oder daß man dem würde abhelfen können. Man wollte ferner behaupten, daß die Ausfüllung der Bitterseen vom Mittelmeere aus zu rasch vor sich gehen würde und so durch den hereinbrechenden Strom der Kanalbau beschädigt, wenn nicht ganz zerstört werden könnte. Die Anfüllung des Timsahsees im Jahre 1861, wozu nicht weniger als circa 100 Mill. Kubikmeter Wasser erforderlich waren, welche dem mittelländischen Meere entzogen wurden, hatte jedoch gezeigt, daß bei so großen Quantitäten mit verhältnißmäßig so geringem Falle die Strömung mit großer Langsamkeit vor sich geht; und so konnte man genau berechnen, daß zur Ausfüllung des großen und kleinen Beckens des Bittersees, welcher wenigstens 20 Mal so viel Volumen Wasser verschlingen würde, als der Timsahsee, fast zwei Monate erforderlich sein müßten.
So war, als wir Mitte Juni 1868 den Kanal besuchten, die Sachlage; und wenn wir auch nicht der Meinung der Pessimisten waren, welche behaupteten, der Kanal würde nie fertig, würde stets wieder versanden oder auch diese Compagnie würde nicht die erforderlichen Mittel aufbringen können, um die Bauten zu Ende zu führen, und es würde so selbstverständlich der Kanal in die Hände der Engländer übergehen (beiläufig gesagt wäre dies gar kein Schaden für die kommerzielle Welt), so waren uns doch auch andererseits starke Zweifel aufgestoßen, ob der Kanal schon Ende 1869 der allgemeinen Benutzung würde übergeben werden können. Denn wenn auch die Firma Borrel und Lavaley die vorgeschriebenen 34 Mill. Kubikmeter Terrain bis Ende 1869 herausgeschafft haben konnte, so war damit lange noch nicht der Kanal fertig. Vor Allem wäre überdies der Compagnie eine weise Sparsamkeit anzuempfehlen gewesen. Wozu nützte es damals, nachdem sie alle Privatarbeiten abgegeben hatte an Privatunternehmer (Borrel und Lavaley, Dussaud Frères, Couvreur in El Guisr u.a.m.), einen so großen Stab zu unterhalten? Seitdem die Compagnie sich nicht mehr direct bei den Arbeiten betheiligte, wie im Anfange, war es da nicht eine eitle Geldverschleuderung, noch immer denselben Personalbestand zu haben, welcher unter den hochtönenden Namen Agence supérieure und Direction générale des travaux ein Personal von über 200 Leuten (officiell) aufwies, von denen der geringste Beamte sicher nicht unter 5000 Frs., der Director Herr Voisin 50,000 Frs. Gehalt bezog?
Man kann von drei Seiten hinkommen, um den Kanal zu besuchen: von Port-Said, von Ismaïlia und Suez. Wir gingen im Jahre 1868 von letzterem Platze aus, uns auf dem Süßwasserkanal einschiffend, welcher von Ismaïlia kommt und in Suez sein Ende hat. Von diesem Orte an bis nach Ismaïlia hatte der Kanal eine Länge von 90 Kilometern, war an der Wasserlinie überall 14 Meter breit und hatte eine durchschnittliche Tiefe von 1,20 Meter. Es bestand eine regelmäßige Post, jedoch konnte man auch Extradahabien haben, welche von Maulthieren, die immer im schnellen Trabe oder Galop gehen, gezogen wurden. Der Verkehr war schon sehr belebt durch kleine Privatschiffe; so bezogen schon damals die indischen Schiffe und ganz Suez alle Kohlen mittelst des Kanals. Um die Fähigkeit zu haben, überall halten und aussteigen zu können, zogen wir eine Extradahabie vor, zumal die Posten sehr schmutzig und voller Ungeziefer waren. Jede Dahabie hat einen Vorraum und einen kleinen Salon, der für vier Personen geräumig ist, sogar ein kleines Ankleidezimmer und Accessoir fehlen nicht. Die unvermeidlichen Hausthiere mohamedanischer Länder, lästige kleine Insecten, fehlen aber auch in den Extradahabien nicht, was auch ganz natürlich ist, da der Reïs oder Capitain in Abwesenheit von Passagieren sich sicher nicht zum Schlafen auf das Dach der Dahabie, sondern aus die Sophas in derselben legt und seine beiden Leute sicher seinem Beispiel folgen. Man kann, falls man sich gar nicht aufhält, die Fahrt von Suez nach Ismaïlia in 10-12 Stunden machen, indeß war es sehr gerathen, einige Stunden in Chalouf zu bleiben, um die dortigen Arbeiten zu besichtigen. Hier ist der einzige Ort, wo man auf felsiges Terrain, jedoch von lockerer Beschaffenheit, stieß. Tagtäglich fand man hier die schönsten Versteinerungen, Fische, Säugethiere und Pflanzen. Als wir den tiefen Graben besuchten, wurde gerade ein ausgezeichnet schöner Rückenwirbel eines Elephanten ausgegraben. Es herrschte in Chalouf ein reges Lebens, große Dampfpumpen waren fortwährend in Thätigkeit, um das eindringende Wasser, welches der nahe Süßwasserkanal durchsickern ließ, herauszuschaffen, während andere mächtige Maschinen die Erde selbst angriffen. Nur in Chalouf hatte man jetzt noch das Bild und Profil des Kanals, da die anderen Strecken zwischen Port-Said und Ismaïlia alle angefüllt waren. Aber gerade vor Thoresschluß den Kanal entstehen sehen die riesigen
