заход с Серёгой выписывали.
До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 – знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.
Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.
Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.
И вот похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.
Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.
Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер на такой высоте из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.
Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить
