href="#note4" type="note">4. Атмосфера неоднородна. Изменился ветер, поменялась температура – скорость начинает то расти, то падать. Иногда – быстро расти. Автомат тяги на 737 медленно отрабатывает прирост скорости, дёрнувшейся в красный сектор, вот «пугливые» и проводят весь полёт в напряжении, постоянно дергая руды5 на себя при малейшем росте скорости – боятся наскочить на ограничение.
Опасно ли наскочить? Честно – нет. Да, сработает сигнализация (придёт расшифровка!6), но у самолёта есть ещё порядочный запас до такой скорости, при достижении которой техникам придётся проводить на самолёте какие-то работы. Но даже если эту скорость достичь, у самолёта всё равно останется достаточный запас прочности – специально так придумано, чтобы иметь «запасик на запасик». Самолёты – очень надежные конструкции. Вершина человеческого гения!
Однако инспекция не дремлет. Малейший пшик, и… «Это залёт, сынок, иди сюда! Снимай портки. Будем учиться не превышать ограничения! Болтанка говоришь?.. А для чего ты сидишь в кабине? Сымай портки, говорю!»
Спасибо начальникам, которые сначала порют, а потом вникают. Отсюда и рождаются у пилотов страхи перед расшифровкой.
Пилотам, пришедшим с «классических» Боинг-737, на которых полёт выполняется с куда большими запасами от верхнего красного сектора, чем на 737NG7, я в шутку говорю:
– Первые три года близость красного сектора пугает, а потом… привыкаешь.
Сам я к этим скачка́м отношусь спокойно – привык. Уже научился распознавать опасные изменения (должен быстро меняться ветер или присутствовать приличная болтанка), в которых лучше автомату тяги помочь – прибрать режим, и те изменения, которые можно переждать, не предпринимая ничего – самолёт прекрасно справится сам.
Что касается страхов захода на посадку в болтанку с закрылками 40, при которых запас до ограничения по скорости меньше, чем с 30… Что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Развивать уверенность в собственных навыках. И чтобы это была именно уверенность, а не самоуверенность, для того чтобы без лишней нервотрёпки и ненужного «героизма» заходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы, надо:
1) Знать критерии стабилизированного захода на посадку.
2) Быть готовым к уходу на второй круг.
Проблема в том, что этот маневр далеко не каждый день выполняется в реальных полётах. Но на тренажёрах отрабатывается постоянно, да ещё и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажёрной практики, уход на второй круг не представляет собой нечто сверхсложное.
Если же приспичит уйти, манёвр должен выполняться спокойно, уверенно. Уход на второй круг – это грамотное решение, чего из-за этого переживать?
3) Иметь железобетонные навыки пилотирования. Иметь понимание того, как летает самолёт на всех уровнях
Жаргонизм от РУД – рычаги управления двигателями.
То есть событие, подлежащее расследованию, выявленное с помощью анализа регистратора полётных данных (так называемого «чёрного ящика»).
NG (Next Generation) – «следующее поколение». Наименование третьего поколения Боинг-737. В настоящее время существует и четвертое – MAX.
