identificado que fundamentan la accesibilidad: la organización del territorio, los medios de transporte disponibles y las estrategias y decisiones que los sujetos toman para realizar sus viajes.
Desde el punto de vista del territorio, nunca se insistirá lo suficiente en cómo el crecimiento urbano disperso que se ha producido en las últimas décadas en todas las regiones metropolitanas, pero en especial en las de los países desarrollados, ha impuesto importantes obstáculos para garantizar una efectiva accesibilidad urbana. Este crecimiento condiciona que las ciudades de países pobres se extiendan en radios de decenas de kilómetros (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Faiz, 2011: 41) y los principales servicios y trabajos dejen de situarse en una asumible distancia. Así, las poblaciones de bajos ingresos, especialmente si se ubican en las periferias urbanas, tienen dificultades para encontrar en sus inmediaciones los recursos y el equipamiento básico para su reproducción (Garland, Massoumi, Ruble y Tulchin, 2007: 7; Eibenschutz y Carrillo, 2011: 90; Lindón, 1997: 9), y tienen que realizar viajes más largos para poder llegar a ellos, algo que implica incurrir en gravosos gastos (Cliffton y Lucas, 2004: 16; Masoumi, 2014: 34). Estos son condicionantes que nos hemos encontrado sistemáticamente presentes en nuestros casos de investigación del amg.
La situación para los grupos de población que viven en las periferias metropolitanas empobrecidas y que, como veremos, no gozan de un buen acceso a transporte público, les obliga a intentar comprarse un vehículo motorizado con que poder cubrir las largas distancias (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 56), y, ya sea por esta solución o el uso del escaso transporte público existente, deben realizar una serie de gastos en ocasiones inabordables para los escasos ingresos con que cuentan (Zolnik, 2012: 28). En términos generales, estas dificultades de acceso en un territorio disperso y no central de la ciudad se producen para la mayor parte de los servicios y trabajos urbanos necesarios.
Así, se ha estudiado de qué manera la concentración del comercio en grandes superficies en las principales ciudades tiene como resultado el acabar con el comercio pequeño de proximidad, que es especialmente beneficioso para las poblaciones de bajos recursos y que no disponen de automóvil para trasladarse a realizar sus compras (Biba, Rosiers, Theriault y Villeneuve, 2006: 175; Castillo y López, 2009: 141). En estos contextos, se constata un empobrecimiento general de las oportunidades de adquirir alimentos frescos y saludables, ante la desaparición de los pequeños supermercados de barrio donde las poblaciones cercanas puedan comprar sus productos (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Heynen, 2006: 129). El abasto cotidiano y sus dificultades fueron temas reiterados en nuestras diversas investigaciones sobre las condiciones de acceso de las poblaciones en municipios no centrales del amg.
En lo que respecta a la ubicación de los centros educativos, en nuestros diferentes estudios analizamos las dificultades que encuentran las poblaciones pobres de acceder a planteles en donde sus hijos puedan revertir el rezago y la marginación sociales. En ese sentido, se ha señalado que la ausencia de suficientes centros educativos en las inmediaciones fuerza que los hogares tengan que conformarse con los más cercanos que existan, o invertir elevadas sumas de dinero para desplazar cotidianamente a sus hijos a otros más distantes pero que pudieran ser de mayor calidad (Faulkner et al., 2010: 5). En especial en esta área de provisión de servicios urbanos, se ha incidido en lo importante que es establecer una política que busque ubicar un buen número de planteles de calidad en las proximidades de los domicilios (Nelson, 2010: 114), para compensar los rezagos que pueden sufrir determinadas poblaciones.
El acceso a los servicios de salud presenta similares problemas. El vivir en entornos con escasa disponibilidad de este tipo de equipamiento determina que los habitantes se conformen con el centro o la asistencia que tienen más cerca, aunque no fuera de su elección, o que puedan llegar a acudir con menor frecuencia de la recomendable a recibir atención médica (Hernandez y Rossel, 2015: 31). El acceso a los hospitales es especialmente sensible, dado que existen en menor número y se disponen a mayor distancia, especialmente en las zonas periféricas donde reside buena parte de las poblaciones desfavorecidas (Horner et al., 2015: 187).
Por último, la dispersión urbana ha incidido también en cómo se distribuyen los centros de trabajo, especialmente para las poblaciones desfavorecidas. En este aspecto, los problemas de accesibilidad se ubican en especial en las zonas periféricas. Por un lado, se señala cómo buena parte de los nuevos empleos y trabajos se ubican en zonas del extrarradio metropolitano (Lau, 2011: 234), en los nuevos polígonos industriales o centros de oficinas, zonas mal cubiertas por el transporte público y a las que las poblaciones desfavorecidas tendrían mayores dificultades para llegar. Por otro, la ubicación periférica de muchas de estas poblaciones complica sobremanera las formas de desplazarse a trabajos que puedan situarse en el resto del área metropolitana (Serulle y Cirillo, 2016: 109). El desplazamiento al trabajo, en este contexto de metrópoli dispersa, es motivo de nuestro interés en las diferentes investigaciones desarrolladas en los espacios no centrales del amg.
La particular distribución de los recursos urbanos por el territorio en las metrópolis se suma a las formas de transportarse que les son prototípicas. Igualmente se ha insistido cómo, de manera asociada, la dispersión del territorio tiene su correlato en el incremento de los viajes desarrollados en automóvil y en las dificultades por prestar un servicio apropiado a través del transporte público. Así, se ha señalado de qué forma las áreas urbanas actuales imponen un tipo de vida basado en el automóvil, que permite realizar flexiblemente actividades imprescindibles que se ubican cada vez más distantes (Böhm, Jones, Land y Paterson, 2006: 6). Contando con la existencia de largas distancias y la necesidad de tener que cubrirlas en cualquier hora del día, el automóvil parece imponerse como la herramienta de viaje idónea (Cahill, 2010: 8).
Ahora bien, aun contando con un automóvil, las condiciones de acceso a los diferentes espacios de la ciudad no se distribuyen equitativamente entre todos los habitantes de la urbe. Más allá de la lejanía donde se pueden ubicar las residencias, la extensión y, sobre todo, el mantenimiento de la red vial y carreteras es muy desigual, lo que contribuye a que las poblaciones desfavorecidas tengan mayores complicaciones y tarden más tiempo en llegar a las ubicaciones donde desarrollan sus actividades cotidianas (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Roberts y Wilson, 2009: 7).
En este contexto no se dejará de insistir en la necesidad de dotar a la ciudad de un sistema amplio de transporte público que, en especial para los habitantes de menores recursos, pueda ayudarles a desplazarse allá donde lo requieran. La existencia de una buena cobertura de estos servicios ayuda a corregir los defectos de una mala planeación del territorio y a enmendar los déficits de accesibilidad existentes (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Wang y Chen, 2015: 2; Grieco, 2015: 81), especialmente si se trata de transporte masivo (Poticha y Wood, 2009: 156). Sin embargo, no se deja tampoco de constatar la dificultad de extender la red de transporte público a los espacios periféricos, donde las bajas densidades poblacionales hacen muy poco rentable la llegada de líneas de autobús (Stren y Polese, 2000: 30), pero sobre todo de transporte masivo (Lau, 2011: 235).
En términos de oportunidades, en la literatura se ha insistido en la manera como la disposición del automóvil permite incrementar la extensión de la búsqueda de opciones para recibir servicios o para trabajar (Brindle, 2003: 65; Marquet y Miralles-Guasch, 2014: 216). Igualmente, se ha demostrado que tener un automóvil ayuda a los hogares a buscar trabajos en distancias mayores y a incrementar el nivel de ingresos (Serulle y Cirillo, 2016: 107). Todo esto se conjuga para que las poblaciones más desfavorecidas en el entorno urbano hagan todos los esfuerzos posibles para adquirir un coche como herramienta que les permita articularse mejor por el territorio y poder mejorar con el tiempo su condición socioeconómica (Lucas, Halden y Wixey, 2010: 125). Al encontrarse en espacios periféricos y con escasa cobertura de transporte público, es un reto tener que cubrir las actividades cotidianas, las cuales están condicionando también el día a día de las poblaciones estudiadas. Dependiendo del hogar de residencia, el trasladarse fuera de los municipios de Zapopan o Guadalajara, que aglutinan el grueso de las inversiones en materia de transporte, es un desafío y, en muchas ocasiones, un impedimento para que las poblaciones más desaventajadas puedan superar el rezago al que les condena la metrópoli.
