target="_blank" rel="nofollow" href="#i_014.jpg"/> – скорость вертикального перемещения ЛА и скорость ее изменения;
ωx – угловая скорость вращения ЛА относительно его оси OX;
L – дальность полета;
Хт – положение центра тяжести ЛА;
H – высота полета;
Gт – вес топлива;
δш – положение шасси;
δз – угол отклонения шасси;
ΔHэш – расстояние между эшелонами (заданная величина).
На начальном этапе внедрения были созданы следующие автономные СПКР: система сигнализации об опасной скорости сближения с Землей (ССОС-1); система сигнализации о превышении допустимых значений угла атаки и перегрузки; система обнаружения сдвига ветра и контроля параметров разбега. Однако более перспективным направлением развития таких систем считается создание интегральной СПКР. При этом повышается эффективность ограничения параметров движения за счет введения гибкого приоритета выдачи предупреждающей и аварийной сигнализаций различных подсистем.
Так, система предупреждения критических режимов СПКР-85 предназначена для:
– вычисления пороговых значений (границ эксплуатационных допусков) контролируемых параметров полета;
– выдачи информации о пороговых значениях контролируемых параметров полета в систему электронной индикации;
– формирования и выдачи в комплексную информационную систему сигнализации, системы аварийной сигнализации и электронной индикации предупреждающих сигналов о приближении параметров полета к своим пороговым значениям;
– формирования и выдачи в систему сбора и локализации отказов информации о режимах работы, готовности и работоспособности вычислителей СПКР-85.
Система обеспечивает контроль следующих параметров полета:
– дистанций достижения заданных скоростей на этапе разбега;
– скорости движения на этапе прерванного взлета;
– потенциального угла наклона траектории и барометрической высоты на этапе взлета;
– изменений скорости и направлений ветра («сдвига ветра») на этапах взлета и захода на посадку;
– угла атаки и нормальной перегрузки;
– угла крена;
– приборной скорости;
– отклонения от заданной высоты полета по эшелону.
Анализируя сказанное, можно сделать выводы о том, что разработка показателей риска в технических системах позволяет решить ряд задач обеспечения полета:
– найти соотношение уровня существующих требований по аварийности и фактических или расчетных величин для вновь создаваемого ЛА или закупаемого у авиастроительной компании;
