в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.
Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.
Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я.
В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.
Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α1.
Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α2, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α2
Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.
Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году:
– по Европе он равен 3,2·10–7;
– по Северной Америке 4,9·10–7;
– в целом по миру 6,5·10–7;
– по США 2,3·10–7.
Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:
– главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;
– дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».
Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в СУБП для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.
Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.
На начальном этапе возможен следующий вариант:
1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в ГА РФ
