style="font-size:15px;"> Компании, реализующей полет, необходимо создать и ввести в действие систему контроля за безопасностью. Такая система должна включать подсистемы, реализующие необходимые действия по обеспечению безопасности. Синтезированная на структурно-функциональном уровне система контроля за безопасностью авиакомпании приведена на рис. 1.11.
Рис. 1.11
Выводы по разделу
Решение проблем безопасности полетов требует:
1) разработки и внедрения программ на уровне идеологических основ обеспечения безопасности полетов;
2) разработки структурно-функционального синтеза системы управления безопасностями полета, способной осуществить программы безопасности полетов;
3) практической реализации организации, синтезированной на структурно-функциональном уровне, способной выполнить программу, созданную из условия идеологического обеспечения безопасности полетов.
1.5. Проблемы разработки нормативных величин показателей безопасности полетов
1.5.1. Целевой приемлемый для государства уровень безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации
Целевой приемлемый для государства уровень безопасности полетов вводится впервые в мировой истории гражданской авиации.
В принципе этот государственный акт должен означать, что государство гарантирует своим гражданам – пассажирам, пассажирам-иностранцам функционирование воздушного транспорта в стране с установленным и поддерживаемым нормативным уровнем безопасности, заданным согласно этико-правовым нормам общества [25].
Представляется, что создание в РФ системы управления безопасностью полетов в полном соответствии со стандартами ICAO является безальтернативным способом исправления ситуации.
Для установления общего целевого приемлемого для государства уровня безопасности полетов необходимо рассмотреть выбор показателя уровня безопасности и определение его количественного значения.
Дальнейшее использование в качестве показателя общего уровня безопасности вероятности катастрофы воздушного судна на 1 час полета (т. е. главного сертификационного показателя) представляется недостаточно обоснованным, поскольку каждый пассажир в отдельности и российское общество в целом заинтересованы в том, чтобы надлежащим нормативом был защищен не летный час, а полностью каждый рейс, на который покупаются билеты. Если не учесть этого аспекта, то для пассажиров, совершающих перелет с длительностью 10 летных часов, риск гибели будет в 10 раз больше, чем у пассажира часового рейса. С этой точки зрения в качестве показателя общего уровня безопасности был бы более понятен коэффициент потери воздушного судна, применяемый IАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. Этот коэффициент очень близок к частоте катастроф воздушных судов в расчете на 1 полет. Разница состоит только в том, что в коэффициент IАТА кроме количества катастроф входит также количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых. Для нашей цели потерянные воздушные суда без человеческих жертв должны быть приравнены к катастрофам. В этом случае коэффициент
