принять значение этой вероятности, равное 3·10–7, что ниже достигнутого в настоящее время уровня безопасности полетов тяжелых коммерческих самолетов в США, где в период с 2002 по 2005 гг. в этой группе воздушных судов катастроф не было, но примерно вдвое выше среднемирового уровня, достигнутого в 2006 году [14].
2. Принимая во внимание, что в период с 1992 по 2001 гг. доля причин катастроф, связанных с несовершенством авиационной техники, в общем количестве причин составила 15 % (за период с 2002 по 2007 гг. аналогичные данные пока не опубликованы), и выделяя из нее 30 % как долю, приходящуюся на авионику, принять в качестве целевого уровня безопасности вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на 1 полет (по причинам, связанным с отказами систем авионики или невыполнением интегрированными комплексами авионики оговоренных в технических заданиях функций), равную 1,35·10–8.
Отметим, что приведенное значение главного показателя общего уровня безопасности полетов является временным. На данном этапе он необходим для отработки методологии регулярной оценки фактического уровня безопасности в той части, которая относится к авионике, по данным, получаемым из эксплуатации. При назначении официального приемлемого для государства уровня безопасности полетов значение показателя 1,35·10–8 соответственным образом должно быть откорректировано.
Рассмотренные выше главный и дополнительный показатели (вероятность катастрофы на полет и количество жертв на 1 млн. перевезенных пассажиров) должны рассматриваться как исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности. Любые другие характеристики, такие, например, как вероятности аварийных и сложных ситуаций, являются вспомогательными инструментами, полезными для выявления тенденций.
1.5.2. Оценка соответствия ожидаемого или фактического уровней безопасности полетов общему целевому, приемлемому для государства уровню
Ввиду принципиальной разницы между сертификационным уровнем безопасности полетов и общим приемлемым для государства уровнем в РФ до настоящего времени никогда не давалась оценка того, являлась ли достигнутая на том или ином историческом этапе безопасность полетов воздушных судов в гражданской авиации достаточной или нет. Материалы по летным происшествиям тщательно собирались, анализировались, сопровождались, как правило, обоснованными рекомендациями по устранению причин летных происшествий и представлялись на обозрение авиационной общественности в синхронном сопоставлении с аналогичными материалами США и ICAO. Но очень редко эти результаты являлись действенным импульсом для практической деятельности соответствующих органов, предприятий и организаций внутри авиационной системы. Именно поэтому в настоящее время основные причины летных происшествий можно разбить на те же самые группы, что и много десятков лет назад, а катастрофы в значительной своей части повторяются по одним и тем же причинам.
Иными
