действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.
Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показателя.
В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушных судов за 1 час полета), применяемый IАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.
Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α1.
Со стороны социальной системы следует ввести показатель безопасности полетов α2, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров.
В среднем по ICAO α2
Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.
Если следовать IАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году [14] в виде нормативной величины вероятности Pн:
– по Европе он равен 3,2·10–7;
– по Северной Америке – 4,9·10–7;
– в целом по миру – 6,5·10–7;
– по США – 2,3·10–7.
Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:
– главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;
– дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».
Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в системе управления безопасностью полетов для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.
Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.
На начальном этапе возможен следующий вариант:
1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в Гражданской авиации РФ вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет;
2) в качестве нормативной величины вероятности Рн общего целевого уровня безопасности полетов принять значение этой вероятности Рн
