наших трудов.
Человеческий фактор имеет еще одну сторону, почти не тронутую психологами, – духовную. Боимся науку «запачкать» религиозным сознанием. Пусть боятся физики, но психологи – это ведь духособеседники. Они должны использовать все, что укрепляет любовь друг к другу, верность, созидание. А откуда это льется? С Земли, Марса, от Бога – неважно. Человек сам скорректирует. Приведу слова Иисуса Христа: «Как возлюбил Меня Отец, и Я возлюбил вас, так и вы будьте тверды в любви ко Мне, если соблюдаете заповеди Мои: подобно тому, как Я соблюдал заповеди Отца Моего и пребываю в Его любви. Моя заповедь такова: любите друг друга так, как я возлюбил вас. Нельзя больше доказать Любови своей к друзьям, как полагая жизнь за них. Вы мне друзья, если исполняете то, что Я заповедаю вам. Я уже не называю вас рабами, я назвал вас друзьями, потому что сказал вам все, что слышал от отца Моего. Не вы первые (апостолы) вызвали меня на любовь, не вы Меня избрали, а Я избрал вас, чтобы вы шли и приносили плоды» (Иоанн, XV и XVI). В нашем понимании это призыв к сохранению тенденций и святоотеческого изучения. И для научной психологии в области исследования сознания, личности, архетипов памяти, провидения сколько же в этой речи смыслов! Именно смыслов сохранения в себе наследуемого потенциала человечности как истинной сущности цивилизации.
Теперь несколько мыслей по поводу человеческого фактора и аварийности в авиации.
В 1980–2004 гг. во всем мире причиной 14–17 % летных происшествий любых категорий была потеря пространственной ориентировки. Этому способствовал ряд объективных обстоятельств.
1. Увеличение маневренности, глубина автоматизации управления самолетами и высокий уровень автоматизации обработки информации с выдачей бихевиористических решений «увидел – нажал». Психологическая суть: упрощение интеллектуальной деятельности, лоскутное представление о пространстве, исключение анализаторных рецепторов из системы психического контроля и автоматизированных систем безопасности полета.
2. Усиление абстрактности, интеграции, виртуализации представления информации о своем месте в пространстве, перевод знаковой системы на принципы «да – нет». Человек не управляет процессом летания, он за режиссерским пультом, он как бы вне пространства, наблюдатель со стороны.
3. Неполноценная подготовка к полетам в облаках, ночью, в тумане. Все отдано автоматике. В этом случае динамические силы, инерционные силы, воздействуя на вестибулярный аппарат, позные рефлексы, окулогравические, вестибуло-глазные системы создают ложные ощущения вне корригирующего влияния интеллекта.
Конструкторская технократическая мысль до сих пор не в силах понять, что человек в полете не эксплуатирует, а регулирует отношения между внешним и внутренним миром. Он не оператор. Настоящая фундаментальная работа состоит в создании с помощью учета биофизических характеристик
