de las comunicaciones inter-imperiales a partir de la importante reforma postal que acometerá la monarquía hispana para estrechar aún más los vínculos con sus élites coloniales. Asimismo, Alberto J. Gullón Abao y Jesús Martin Díaz, en “El repositorio documental de la Casa Lazaga”, nos descubren a partir de un repositorio documental privado el universo de una élite de marinos estrechamente ligados al poder de la Armada y la oligarquía de la época colonial.
En el segundo eje temático, Alba Marqués López, en “El Diario –Derrotero de Antonio de Vea (1675 - 1676)”, analiza los pormenores de una ruta magallánica y los artificios de la monarquía española por mantener el control sobre el estratégico Mar del Sur ante los intereses del resto de potencias europeas. De igual manera, en el texto de Francisco Amor Martín, “Consideraciones sobre la eficacia combativa de la Real Armada en la Guerra del Asiento, 1739-1748”, nos propone reflexionar sobre la realidad defensiva de la Armada española a lo largo del siglo XVIII, con énfasis en una comparativa histórica entre el contexto hispano y británico de la época. En “La Galicia. Historia de un navío de línea del siglo XVIII”, Marcela Manrique Torres descubre las particularidades de la construcción naval hispana en el contexto de modernización de las reformas borbónicas. Por último, el trabajo de Ascensión López Vázquez, “Antonio de Ulloa: comandante de la última Flota de la Carrera de Indias”, contextualiza en la figura de Antonio de Ulloa el devenir histórico de uno de los personajes más ilustrados de su tiempo, que nos adentra en las dinámicas sociopolíticas que escondía el comercio de Indias en las postrimerías del siglo XVIII.
Sobre el tema de caudales y mercancías, Jesús García Ayoso en “Recaudación fiscal en puertos de la Baja Andalucía en la Edad Media”, reflexiona sobre la fiscalidad señorial y su estrecha relación con el entorno marítimo, tomando como objeto de estudio la actividad comercial de la localidad atlántica del Puerto de Santa María. Asimismo, María José Cruz Bustos, en “Las mercancías a bordo de la carabela Santa María de Monserrat (1523)”, presenta un análisis de las mercancías transportadas en el navío Santa María de Monserratque tomó parte en la Carrera de Indias en el año 1523, como forma de reconocer el ajuar de vida castellano que sería trasladado a América desde los primeros tiempos de la colonización.
En el mismo orden, dedicamos un apartado al estudio de las ciudades atlánticas como dinamizadoras de intercambios y nuevas identidades durante la modernidad. Así, el trabajo de Eduardo Martínez Andújar, “Las Palmas de Gran Canaria ciudad atlántica (siglos XV-XVI)”. Puesta en valor de las fortificaciones”, nos acerca a las defensas canarias durante los primeros siglos coloniales y su valorización como enclave estratégico en el Atlántico para los intereses de la Corona hispana. Sobre la realidad sociopolítica de los otrora puertos atlánticos marginados del comercio de Indias, Lilyam Padrón Reyes reflexiona en el apartado titulado “En los márgenes del imperio: Santiago de Cuba, siglos XVI-XVII”, señalando las consecuencias que traería para la localidad santiagera la desconexión entre los intereses particulares y las políticas estatales, que se traducirían en la articulación de redes dedicadas al corso y el contrabando.
El último bloque lo dedicamos a profundizar en el patrimonio marítimo subacuático a través de los trabajos de Lourdes Márquez, Lydia Pastrana y Carlota Pérez-Reverte. Dichos aportes, nos acercan al conocimiento de tipologías documentales como el parte de vigía de Cádiz, fuente para el conocimiento del patrimonio marítimo de Andalucía; al estudio histórico-arqueológico de los pecios de vapor como un instrumento para el conocimiento de la evolución de la navegación de época moderna a contemporánea y al papel de las redes sociales y la prensa escrita para la difusión y preservación del patrimonio cultural subacuático, haciendo especial énfasis en las experiencias del caso español.
En resumen, hemos presentado catorce textos que pretenden a través de una lectura multidisciplinar y diacrónica acercarnos al valor cultural del marque nos han ayudado a entender que el espacio marítimo-portuario trasciende más allá de fronteras políticas y geográficas.
Alberto J. Gullón Abao
Lilyam Padrón Reyes
Nuevos fondos para el estudio del mar y su dimensión social
La Escribanía de Marina a través de su patrimonio documental
David Garrido Romero
Universidad de Cádiz
Alba Quintero Fernández
Universidad de Cádiz
Introducción. El departamento marítimo. Organización, estructura y normativa. El caso de la Escribanía de Marina de Cádiz
La política reformista de los Borbones tiene como consecuencia el establecimiento de nuevos límites administrativos y territoriales que tienen su reflejo en la creación de los departamentos marítimos. Esta nueva demarcación territorial, establecida por Patiño en 1717 (Crespo, 1996) y regulada en las ordenanzas de 1748 para el Gobierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval, permite la instauración de una estructura interna que facilita la administración y gobierno de estas circunscripciones.
El nuevo departamento marítimo, dirigido por un intendente, se divide en provincias o partidos, “marcos espaciales de jurisdicción de marina” (Vásquez, 2007), dirigidas por los ministros. Estos cargos ejercen como representantes del intendente en el territorio durante un mandato de 4 años. Los ministros, al igual que sucede con el intendente, son nombrados por designación real1, sin embargo, el ministro es propuesto al monarca por el intendente.
Las diferentes circunscripciones territoriales de las que consta el departamento, son propuestas por el intendente al monarca, quien las establece. El intendente, según su experiencia o los propios intereses del departamento2, indica la necesidad de ampliar o disminuir sus límites o la creación y supresión de los mismos. Las provincias establecidas para el año 1751 son las siguientes: Ayamonte, Sevilla, Sanlúcar de Barrameda, Jerez de la Frontera, Cádiz, Tarifa, Málaga, Motril y Almería (Vásquez, 2007).
La modificación o eliminación de estos límites territoriales se aprecia en el periodo entre 1751-1769, donde se produce la desaparición de la Provincia de Jerez, quedando integrada dentro de la de Sanlúcar, la creación de la Provincia de Segura de la Sierra3, o la sustitución del Partido de Tarifa por el de Algeciras, aunque este último en fechas posteriores4.
Dentro de estos marcos espaciales se constituyen una serie de órganos de carácter económico, político y administrativo, entre los que se encuentra la Escribanía de Marina, objeto de nuestro estudio. La estructura interna de la Escribanía será fiel reflejo de la establecida en el departamento marítimo, dando lugar a una Escribanía Mayor de Marina en la capital del dicho de departamento y una Escribanía de Marina en cada capital de partido.
Al frente de estas escribanías se encuentran los escribanos de marina, designados por el intendente de entre los escribanos del lugar5. Estos gozan de fuero de marina mientras llevan a cabo sus funciones, así como de sueldo en recompensa por sus trabajos. Los escribanos contarán con un registro y protocolo de todos los instrumentos legales que ante él se llevarán a cabo sobre asuntos de marina o intereses derivados de ella. Estos documentos estarán inventariados por fecha y pasarán de unos a otros conforme se sustituyan en el cargo. Los ministros de Provincia serán responsables del cumplimiento de todo ello y evitarán que estos documentos se extravíen al fallecimiento del notario.
El establecimiento de esta estructura tiene como consecuencia la existencia de dos escribanías de marina en la ciudad de Cádiz: por un lado, la Escribanía Mayor del Departamento, pues es sede de la capital del mismo, y por otro, la Escribanía del Partido de Cádiz, al ser sede también capital de partido.
