к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Ведь один человек может что-то упустить, а второй – заметит, подскажет. К сожалению, всё ещё встречается такое, что командир с важным видом думает думу, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. После чего КВС11 сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет12.
Будучи на должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать все решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. А за этот год, что я провел не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира! Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне командира!
Это не моя прихоть – так на самом деле положено, тем не менее, не все «старички» согласны с моими попытками «порушить традиции», но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодежи усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.
Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно естественным способом уйдут с почетом на пенсию, а молодежь – останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.
Мое время ещё не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею!
Следующий пункт нашего маршрута – кабинет метеорологов, или, кратко, «Метео». Хоть нам и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а в кабинете «Метео» есть изображение, получаемого с метеолокатора. Изучение его перед полетом может оказаться весьма полезным…
Да уж! Неплохо Москву и область поливает!
Внимательно изучаем SIGMET13. Да, так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их всё ещё растет. Это значит, что через несколько часов, к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.
– Денис, я предлагаю взять восемь пятьсот, – Серега, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.
Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, потребное на полет и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать на свое усмотрение.
– Какие соображения? – мне интересен ход мыслей Сереги.
– Здесь
Командир воздушного судна.
Напоминаю, в рассказе 2013 г.
Significant Meteorological Information (англ.) – информация о значимых с точки зрения выполнения полета метеоявлениях.
