acero, de palabras
Muchos son los materiales con los que la humanidad fue construyendo ingenios flotantes para sortear una vía de agua, para pescar más allá de la rompiente, para alcanzar una isla admirada desde la costa, para surcar los mares, para circunnavegar el planeta. Troncos ahuecados, pellejos de animales inflados, huesos, maderas atadas, encastradas, clavadas, junco, paja, barro, cuero, hierro, acero, aluminio, cemento, fibra de vidrio, plástico rotomoldeado, kevlar.
No sólo cada una de las partes de una embarcación lleva un nombre específico, sino que resultan innumerables las palabras que las distinguen o vanamente procuran clasificarlas: acorazados, alíscafos, anchoeros, avisos, arrastreros, balleneras, barcas, barcazas, barreminas, bedetés, bergantines, botes, bricks, bricbarcas, brulotes, bucetas, bulk carriers, cableros, cachirulos, cajoneros, camaroneros, canoas, cañoneras, cap horniers, carabelas, carboneros, carracas, catamaranes, cats, clippers, cocas, coraclos, corbetas, corocoas, cruceros, cutters, chalanas, chalupas, chatas, chelingas, cogs, dalcas, destructores, doris, downeasters, dhows, dragas, drakkars, dreadnoughts, escoltas, esneccas, esquifes, factorías, falúas, falucas, ferrys, fragatas, fresqueros, frigoríficos, fustas, gabarras, galeazas, galeones, galeras, goletas, guardacostas, hermafroditas, hovercrafts, indiamans, jachts, jangadas, juncos, kayaks, knorrs, lanchas, lanchones, libertys llauts, metaneros, minadores, mineraleros, monocascos, motonaves, multicascos, naos, optimists, outriggers, pailebotes, patachos, pateras, patrulleros, popoffkas, portaaviones, portacontenedores, polacras, poteros, poveiras, queches, quimiqueros, remolcadores, rompehielos, ro-ros, sampanes, submarinos, sumacas, suppliers, taburechas, tall ships, tanqueros, traineras, tramp steamers, transatlánticos, transbordadores, urcas, vapores, vaporettos, west indiaman, windjammers, xenias, yawls. La enumeración aspira al infinito. Y esas son, apenas, las especies. Además, están los individuos. Ningún barco puede considerarse completo si no tiene un nombre inscripto en su popa y sus amuras.
Merced a hazañas o tropelías se han hecho famosos, a través de las aguas de la historia, la Santa María de Colón, la Victoria de Sebastián Elcano, la Santísima Trinidad (tan grande para su tiempo que la llamaban “el Escorial de los mares”), el Golden Hind de Drake, la Bounty capitaneada con mano férrea por Bligh y luego por el amotinado Fletcher Christian, el Adventure de Cook, el Victory de Nelson, el Essex de Pollard y Owen Chase, el Beagle de Fitz Roy y Darwin, el Discovery de Scott, el Endurance de Shackleton, el “insumergible” Titanic, el Feuerland de Plüschow, el Seeadler de Von Luckner, el Calypso de Jacques Cousteau. Igualmente famosos merecerían ser el Saint Louis y el Winnipeg, pero la mayor parte de las historias de la navegación los omiten. Eligen olvidarlos como se olvida un remordimiento o un temor. Al primero lo llamaron también el barco de los condenados, partió desde Hamburgo con un pasaje compuesto por judíos alemanes en busca de refugio ante el avance del nazismo, pero los puertos del mundo se le fueron cerrando, debió regresar a su puerto de zarpada, y la mayor parte de sus pasajeros murió en campos de concentración. El vapor francés Winnipeg sí logró su cometido: llevar al puerto chileno de Valparaíso más de dos mil republicanos españoles que huían del franquismo. Pablo Neruda fue quien organizó, junto a su esposa Delia del Carril, este viaje de solidaridad con los vencidos. La noche en que el Winnipeg zarpó al fin de Trompeloup, escribió: “Que la crítica borre toda mi poesía, si le parece. / Pero este poema no podrá borrarlo nadie”.
Por los mares de la ficción navegan el Pequod de Moby Dick, la Hispaniola de La Isla del Tesoro, el Narcissus de Conrad, el Nautilus del capitán Nemo, el Oedipus Tyrannus de Ultramarina. A la deriva por aguas de leyenda, aparecen y desaparecen –es la costumbre y la gran habilidad de los barcos fantasma– el Mary Celeste, el Flying Dutchman, el Lady Lovibond, el Marine Sulphur Queen, el Caleuche, el Lucerna, el Octavius, la Joyita, el SS Baychimo, el Caiman Caribea, el Lyubov Orlova.
Además de especie y nombre propio, todo barco tiene una personalidad: formas de ser y de hacer, inclinaciones, costumbres, manías. Tal vez por eso hay una superstición náutica de alcance universal que vaticina toda suerte de infortunios para la embarcación que cambie de nombre. Como si imponerle un bautismo distinto al de su botadura constituyese un pecado de sustracción de identidad, un intento catastrófico de intentar cambiarle el alma. Los tripulantes suelen hablar con su nave. En ese ritual de amor y odio hay una posibilidad para la literatura. Y también una constatación: los barcos avanzan no tanto a vela, a vapor o a energía nuclear como a palabras.
Jack London
Lo inconcebible y lo monstruoso
(El crucero del Snark, 1911)
–No ahorres dinero –le dije a Roscoe–. En el Snark todo tiene que ser de lo mejor. Y ni se te ocurra pensar en algo decorativo. La tablazón de pino desnudo es un acabado suficientemente bueno para mí. Invierte cuanto haga falta en la estructura. Logra que el Snark sea el barco más estanco y resistente de cuantos surquen los mares. Nunca te preocupes por lo que pueda costar; asegura que lo construyan estanco y fuerte, que yo me encargaré de seguir escribiendo para ganar el dinero necesario.
Y así lo hice... lo mejor que pude; pues el Snark consumía mi dinero con mayor rapidez de la que yo podía ganarlo. Cada dos por tres debía pedir créditos para complementar mis ganancias. Una vez pedí mil dólares, otra vez pedí dos mil dólares, otra vez pedí cinco mil dólares... Trabajaba todos los días y mi dinero iba a parar a nuestro proyecto. Trabajaba hasta los domingos, no me permití ni un día de vacaciones. Pero valió la pena. Cada vez que pienso en el Snark sé que valió la pena.
Veamos, amable lector, todo lo referente a la estructura del Snark. Tiene una eslora de quince metros en flotación. Las tracas tienen un grosor de setenta y cinco milímetros; el forro exterior del casco tiene sesenta y tres milímetros de espesor; las planchas de la cubierta, cincuenta milímetros de espesor; y toda la madera empleada carece de nudos. Lo sé porque la encargué especialmente a Puget Sound. Además, el Snark tiene cuatro compartimentos estancos, o sea que está dividido en cuatro secciones independientes a prueba de agua. Por muy grande que sea una vía de agua en el Snark, solamente podrá inundarse uno de estos compartimentos. Los tres restantes mantendrán el barco a flote y nos permitirían localizar y reparar la vía de agua. Esta distribución tiene además otra ventaja. El último compartimento, el situado más a popa, contiene seis depósitos con un total de más de cuatro mil litros de combustible. Es muy peligroso transportarlo en una pequeña embarcación que navegue por la vastedad de los océanos. Pero los riesgos se reducen mucho si los depósitos son bien estancos, y a su vez, situados en un compartimento que también sea estanco.
El Snark es un velero. Fue construido para navegar con la fuerza de los vientos. Pero también lo dotamos de un motor de setenta caballos como elemento auxiliar. Es un motor bueno y potente. Pagué mucho dinero por hacerlo venir desde Nueva York. En cubierta, sobre el motor, hay un cabrestante. Pesa varios cientos de kilos y ocupa mucho espacio. Como comprenderá el lector, sería ridículo tener que levar el ancla a mano disponiendo a bordo de un motor de setenta caballos. Por lo tanto, instalamos el cabrestante y le hicimos llegar la potencia del motor mediante una transmisión fabricada especialmente en una metalurgia de San Francisco.
El Snark tenía que ser un barco confortable y no escatimamos medios para conseguirlo. Por ejemplo, cuenta con un cuarto de baño, pequeño y compacto es cierto, pero con todas las comodidades que cabría esperar de un cuarto de baño en tierra firme. Es como un sueño maravilloso, repleto de aparatos, de bombas, de palancas, de válvulas para agua de mar. Durante la construcción pasé noches en vela pensando en el cuarto de baño. Después le tocó su turno al bote salvavidas. Va estibado sobre cubierta y ocupa el poco espacio libre que habría quedado para hacer ejercicios. Pero es algo así como un seguro de vida para nosotros, y cualquier nauta prudente, aunque hubiese construido un barco tan estanco y robusto como el Snark, procuraría disponer también de un buen bote salvavidas. El nuestro es de los buenos. Excelente es. Se había convenido que costaría ciento cincuenta dólares, pero cuando me tocó pagar la factura, ascendía a trescientos
