mejores guías que traten la historia urbana santiaguina, sus espacios, la movilidad y el transporte público que los editores de este volumen.
Aun cuando Chile sea el ejemplo reciente más destacado de cómo el descontento con el transporte público puede canalizar una especie de ajuste de cuentas más amplio relacionado con la injusticia y desigualdad social, existen otros ejemplos en contextos diferentes que atienden el mismo problema. En 2013 las protestas en contra del incremento del pasaje del transporte público urbano en São Paulo, lideradas en un comienzo por el Movimento Passe Livre, rápidamente llevaron a multitudinarias manifestaciones callejeras en contra de la corrupción política y los deficientes servicios públicos. Aquellos que al principio lideraran las movilizaciones pronto fueron coaptados por grupos apolíticos y nacionalistas lo que significó que las esperanzas de alcanzar un futuro más igualitario no se concretarse y que el movimiento fuese reemplazado por una corriente conservadora y nacionalista. Durante las masivas protestas en Hong Kong que comenzaran en 2019 debido a una controvertida ley de extradición, los manifestantes cargaron contra el sistema de metro de la ciudad. A principios de 2020 estalló una protesta en el metro de la ciudad de Nueva York a raíz del incremento de la vigilancia, la violencia policial en contra de pasajeros no blancos, y el aumento de las tarifas. A pesar de los diferentes contextos y resultados, estos ejemplos nos demuestran cuan íntimamente ligado se encuentra el transporte público con la vida de las personas y como esto se puede traducir en un descontento más generalizado en contra del Gobierno, la injusticia social y las indignidades cotidianas. Es por ello que el entendimiento de la historia de la movilidad urbana en Chile y su relación con los procesos sociales posee un gran valor informativo para los lectores que se interesen de manera más amplia por estas cuestiones.
Estos aspectos interrelacionados no están destinados a desaparecer. Incluso ahora que la pandemia del coronavirus ha vaciado el transporte público, ha reducido la movilidad y forzado a que muchos permanezcan en casa, el transporte público sigue siendo una necesidad básica para la población urbana. De hecho, el mismo sistema político y económico subyacente tras las desigualdades económicas, el racismo y la falta de responsabilidad gubernamental que han dado forma al descontento aún sigue en pie. Al escribir estas líneas los chilenos y chilenas decidirán en un plebiscito si desean reescribir la constitución de la era dictatorial. A pesar de que los movimientos sociales y el malestar popular sigan acumulándose, la corporación de Metro de Santiago continúa proyectando confianza a sus inversores con el propósito de construir una nueva línea. Esto a pesar de las numerosas estaciones de metro destruidas entre 2019-2020, el acusado descenso en el número de pasajeros durante la pandemia y la dependencia tarifaria de la empresa como medio de financiar sus operaciones. Aun cuando no se pueda predecir el futuro, es muy probable que el transporte público continúe siendo el foco de un descontento social más generalizado. Para entender el presente y organizarse para un futuro más justo, todos por igual –los habitantes urbanos, los pasajeros y los académicos– deben comprender la complejidad del pasado que ha llevado hasta aquí. Sin duda que con este libro lectoras y lectores tendrán las herramientas necesarias para lograr este propósito.
ANDRA B. CHASTAIN
Washington State University Vancouver
Octubre 2020
* Traducción de Pablo Larach.
INTRODUCCIÓN
UN PRISMA HISTÓRICO PARA LA MOVILIDAD URBANA DESDE EL COMPLEJO PRESENTE
Simón Castillo y Marcelo Mardones
El 18 de octubre de 2019, mientras las y los autores de este libro preparaban sus artículos, comenzó el estallido social más masivo y prolongado registrado en la historia del Chile contemporáneo. Sus causas –variadas y aún discutidas– tuvieron un factor detonante: el alza en la tarifa del transporte público en Santiago, en particular de su tren subterráneo, el Metro, convertido en el principal medio de movilización para la población capitalina tras la desastrosa puesta en marcha de Transantiago en 2007. Su imposición como nuevo sistema para una ciudad de casi siete millones de habitantes –sin un periodo de marcha blanca ni adaptación para los usuarios–provocó una crisis en la locomoción colectiva, caracterizada por un latente malestar en los servicios y una sobrecarga del Metro, pese a su permanente expansión mediante nuevas líneas. Aunque las subidas en las tarifas eran una constante desde hace casi una década, una semana antes de la crisis de octubre, las y los estudiantes secundarios comenzaron con evasiones masivas en diferentes puntos de la red, que luego derivaron en protestas callejeras y, finalmente, en los incendios de decenas de estaciones del ferrocarril urbano. Se masificó entonces una frase reveladora: “No son 30 pesos, son 30 años”. Pocos días después, las manifestaciones se habían extendido a prácticamente todo el país. Tal como en 1888, 1949 y 1957 –entre otras ocasiones y más allá de las diferencias entre esos diversos momentos históricos– el alza tarifaria desencadenó una revuelta que terminó en un malestar y cuestionamiento mucho más amplio.
Resulta evidente que, en tanto detonador del estallido social –que llegó incluso a cuestionar el orden democrático vigente– el transporte urbano evidenció con fuerza el rol central que cumple en la ciudad. Quedó así patente su relevancia para el cotidiano de las personas, debido a la transversalidad de su uso y pese al impacto de otras formas de movilidad masiva como el automóvil. Ese protagonismo se manifestó sobre todo porque los tiempos y calidad de viaje se han convertido en uno de los ámbitos socioeconómicos más relevantes para la vida urbana y en expresión contundente de las marcadas desigualdades territoriales que caracterizan a las principales ciudades chilenas. No es de extrañar tampoco que, a partir de marzo de 2020, la pandemia de Covid-19 reflotara estas problemáticas, evidenciando la dependencia de autobuses y la red del Metro por parte de los habitantes de periferias y barrios vulnerables, así como el hecho de que la propia inmovilidad para evitar el contagio constituye un privilegio al cual los sectores populares difícilmente pueden acceder, ya sea por hacinamiento residencial o por la precariedad laboral propia de la economía informal1. Con todo, hay que subrayar que el transporte colectivo es diferente a la movilidad: esta última consiste en la suma de los movimientos y desplazamientos, incluyendo “los flujos de personas y cosas junto con la circulación inmaterial de información habilitada por estos flujos”2.
Siguiendo ese planteamiento, es necesario recordar que Santiago y otras ciudades chilenas tienen diversos tipos de movilidad, pero además diferentes velocidades según territorios y segmentos sociales: no es similar la velocidad del automovilista que reside en el pericentro o en los exclusivos condominios cerrados de sectores aledaños a la ciudad, respecto a la de aquellos que habitan las periferias populares. En estas últimas el viaje a los lugares de trabajo es en general prolongado y extenuante, la dependencia del transporte público es apremiante y las dificultades para la movilidad implican consecuencias mayores, como el reforzamiento de la segregación urbana. Como indica Jacques Donzelot para el caso de Francia, “la movilidad obligada de los habitantes de la periferia […] el famoso desplazamiento donde dejan una parte muy considerable de sus tiempos”3. El problema se agrava cuando en algunos sectores periféricos la delincuencia organizada toma el control del espacio y “así es como la inmovilidad va a la par con el aislamiento”4, una suerte de reclusión obligada al espacio residencial, más allá de los imprescindibles desplazamientos vinculados al ámbito laboral.
En ese contexto, tanto la crisis sanitaria como el estallido social plantearon desafíos para la construcción de una movilidad segura y sostenible en medio de un contexto ya complejo, los que han generado un creciente debate sobre la
