York con un sistema semiautomático de última generación que podía cambiar baterías de coche en setenta y cinco segundos.28 Entonces (igual que ahora) la batería era el principal problema del coche eléctrico. Pero aunque las baterías eléctricas, debido a su propia naturaleza, necesitaban tiempo para cargarse, en teoría era posible construir un sistema que pudiera compensar esta espera. Esto era justamente lo que esta empresa trató de hacer. Los coches entraban, se les instalaba una batería cargada en cuestión de minutos y volvían a salir. Era otra forma de pensar.29 Si uno de estos modelos de negocio hubiera tenido éxito, tal vez no hubiésemos llegado a ser propietarios de coches como lo somos hoy en día. No habría sido tan obvio, de la misma forma en que tener una buena vida necesariamente implicaba tener dos coches casi idénticos listos delante de casa. O que las ciudades tenían que ser lugares dominados por los coches donde los conductores esperarían uno tras otro a que los semáforos se pusieran en verde. La innovación no solo radica en las máquinas que construimos, sino en la lógica que nace de esas máquinas.
William C. Whitney era un inversor estadounidense que en 1899 recaudó un millón de dólares para construir una red nacional de coches eléctricos en Estados Unidos. Ya había ejercido un papel importante en la electrificación de la red de tranvías de Nueva York, lo que le había supuesto una gran fuente de ingresos. Los coches parecían el siguiente paso.
Whitney imaginaba un sistema de transporte eléctrico que uniera todo el país. Los trenes eléctricos circularían de ciudad en ciudad y dentro de las ciudades imperarían los tranvías y los coches eléctricos. La idea era que los habitantes de las ciudades no tuvieran que comprarse nunca un coche: serían capaces de ir donde quisieran usando la red de transporte eléctrico. Los caballos y los carros serían sustituidos por coches eléctricos, silenciosos y limpios, concebía él. Entonces, el sistema entero se exportaría a Ciudad de México, París y demás. Whitney pensaba a lo grande. Era de ese tipo de personas: si hubiese estado vivo a día de hoy, sin duda habría dado una TED Talk grandilocuente sobre el tema.
Pero las cosas no le fueron tan bien.
Solo un año después del lanzamiento de la red de Nueva York, la empresa había perdido casi por completo la confianza de sus clientes. Las operaciones estaban muy mal gestionadas y los conductores no sabían lo que hacían. Todo dependía del sistema de cambios rápidos de batería, que eran caras, pero no cuidaban de las baterías como debían y muchas se rompían. En 1901, la empresa se vio obligada a cerrar. Sin embargo, no era la primera vez en la historia que una idea grandiosa fracasaba por una falta general de visión empresarial. Otra persona podría haber llevado el modelo más allá. En lugar de eso, murió, junto con el coche eléctrico.
Y ahora, más de un siglo después, estamos tratando de reinventar la rueda y rescatar al eléctrico. Elon Musk, sin arriesgarse, ha diseñado sus coches sin un solo jarrón de cristal incorporado y hoy en día hay más hombres que mujeres que conducen coches eléctricos. En cambio, los jóvenes se cuestionan cada vez más la necesidad de tener coche propio. No obstante, todo, desde la idea moderna de la libertad personal hasta la planificación comunitaria, está fuertemente arraigado en la lógica del coche de gasolina. La misma que condujo a Bertha Benz hasta Pforzheim.
Fue la capacidad del coche de gasolina de llevarte donde quisieras lo que ganó al final. El coche eléctrico representaba la seguridad, el silencio y la comodidad. No hay nada que sea esencialmente femenino en estos valores. Si acaso, son valores humanos. Por desgracia, lo que hemos elegido tildar de «femenino» no puede percibirse como universal y humano. Y si el coche eléctrico era «femenino», eso significaba que debía ser «inferior»: una de las nociones que quiso combatir la incipiente industria del coche eléctrico. Si su tecnología no hubiera llegado a percibirse como femenina (y por tanto, de menos importancia), ¿habría tenido éxito el coche eléctrico? Evidentemente, es imposible responder. Los problemas de batería eran innegables. Con todo, si se hubieran construido infraestructuras sociales para compensarlo, podría haber funcionado, al menos en las grandes ciudades. Pero no pudo ser.
Lo que Charles F. Kettering logró conseguir con su arranque eléctrico fue convertir el coche de gasolina en un coche universal. Se negó a ver la comodidad de arrancar el coche sin arriesgarse a sufrir una lesión como una característica que fuera solo «para las mujeres». La industria del coche eléctrico no hizo nada parecido para combatir los prejuicios ligados a ella (de haber sido posible, claro). Entonces, los coches de gasolina empezaron a ser más económicos y la gasolina también. Los intentos posteriores de revivir el coche eléctrico se toparon también con una resistencia poderosa por parte de la industria petrolera.
Dicho de otro modo: no podemos saber si el coche eléctrico de principios del siglo xx representaba un mundo que podría haber existido de verdad. En cambio, lo que sí podemos afirmar es que pocas cosas condicionan nuestro modo de pensar con tanta trascendencia como nuestras ideas sobre el género. Influyen hasta en las máquinas que decidimos construir.
Y en el futuro que somos capaces de concebir para la humanidad.
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