Kettering había hecho en realidad había sido coger una de las mejoras del coche eléctrico (la habilidad de arrancar el motor desde el asiento del conductor) e incorporarlo al coche de gasolina. Por consiguiente, nació un producto que poseía los beneficios del coche de gasolina combinado con la comodidad del eléctrico. ¿A alguien le sorprende que este fuera el coche que acabara imperando en el mundo?
Con todo, queda pendiente la pregunta: ¿por qué la industria automovilística insistió durante tanto tiempo en que hubiera dos mercados: uno para los hombres y otro para las mujeres? Al fin y al cabo, la mayoría de las familias solo podían permitirse un solo coche. Entonces, ¿por qué no habían tratado de crear antes un coche que gustara tanto a los hombres como a las mujeres?
Mientras la industria del coche eléctrico de Estados Unidos estaba ocupada quejándose de sus connotaciones femeninas, Charles F. Kettering había cogido las nociones «femeninas» de la comodidad y la seguridad y las había incorporado al coche de gasolina. Este fue el principio de un largo proceso en el que gran parte de los «lujos» femeninos de los que la industria automovilística se había reído tanto al principio se fueron convirtiendo en la norma. A medida que fueron pasando los años, el coche de gasolina se volvió cada vez más eléctrico. Se «feminizó».
Y acaparó todo el mercado.
Transformó el acto de conducir: pasó de ser una afición extravagante de las clases altas a una actividad para la población en general. Mientras los coches de gasolina necesitaran darle a la manivela, no eran de utilidad para nadie que necesitara llegar a tiempo al trabajo y, por consiguiente, siguieron siendo un objeto de ocio o deporte. Al integrar en el coche de gasolina lo que durante tanto tiempo se habían considerado valores «femeninos», los fabricantes agrandaron el mercado y el coche pasó de ser un producto especializado a el objeto que hoy en día vemos en todos los trayectos.
«Debemos concluir que la influencia femenina es, en gran medida, responsable de los cambios más evidentes que se han operado en el diseño de coches de gasolina de un año a otro», informó Electric Vehicles. La revista ofrecía, como ejemplos de esta influencia, el tapizado más suave y profundo, las líneas más bonitas, los controles más simples y el arranque automático. Todo esto se describía como «pruebas de las concesiones realizadas al sexo débil».25
Lo más interesante es que la industria continuó durante mucho tiempo atribuyendo este tipo de exigencias a la comodidad exclusiva de las mujeres. Eran las mujeres las que querían comodidad, además de seguridad, en sus coches (al parecer a los hombres les daba absolutamente igual morirse). Eran las mujeres las que no querían mancharse la ropa de gasolina y eran las mujeres las que querían ser capaces de encender el motor sin romperse la mandíbula. Por supuesto, esto es rocambolesco. ¿Por qué durante tanto tiempo se consideró que la comodidad era un lujo femenino opuesto a la innovación tecnológica más puntera? ¿Por qué la conveniencia, la falta de esfuerzo, la belleza y la seguridad eran cualidades que solo se podía concebir que pidieran las mujeres? ¿Por qué era tan poco plausible que un consumidor masculino quisiera un coche que pudiera arrancar sin arriesgarse a una muerte gangrenosa? ¿Por qué se asumió durante tanto tiempo que los hombres querían calarse hasta los huesos cuando conducían bajo la lluvia? ¿Y por qué se daba por supuesto que querían un coche que rugiera y apestara por norma?
Según la perspectiva del historiador tecnológico Gijs Mom, fue el coche eléctrico y no el de gasolina el que ganó al caballo como medio de transporte. El coche de gasolina de la época era demasiado inferior a nivel tecnológico. Una vez se hubo derrotado al caballo, sin embargo, el coche de gasolina copó el mercado. Mom señala que no tuvo nada que ver con el hecho que los coches de gasolina fueran más baratos de fabricar: solo empezaron a ser más baratos después de haber echado prácticamente al coche eléctrico del mercado. Dicho de otro modo: el triunfo del coche de gasolina no se debió a su precio, sino a otros factores.26
Una razón importante fue, por supuesto, los múltiples problemas que presentaban las baterías de los coches eléctricos. La tecnología de las baterías aún estaba en pañales y los partidarios del coche eléctrico no consiguieron construir una infraestructura que pudiera compensar estos problemas (una red de puntos de intercambio de baterías, por ejemplo). Pero también había un factor «cultural».
Y estaba relacionado casi de forma exclusiva con el género.27
Lo que tenían en común los fabricantes de coches de gasolina y eléctricos era una tendencia compartida a menospreciar cosas que se les había enseñado a percibir como «femeninas». La industria del coche eléctrico construía coches para mujeres, pero no lograron ver que gran parte de las cualidades «femeninas» que poseían sus coches eran, en realidad, universales.
De la misma forma, muchos fabricantes de coches de gasolina se aferraron con uñas y dientes a la idea de que un hombre de verdad arrancaba el coche con manivela. Así, ambos limitaban el tamaño de su mercado. Todo para defender una idea de masculinidad que, en esencia, no tenía sentido.
En el caso de Henry Leland, solo cambió su perspectiva cuando su amigo Byron Carter murió de la gangrena provocada por la mandíbula rota (según cuenta la leyenda, al menos). Fue el momento decisivo tras el que terminó poniéndose en contacto con Charles F. Kettering, lo que provocó que este integrara las consideradas preferencias «femeninas» y «masculinas» y creara un solo producto para todo el mundo. Y este, como ya sabemos, es un mercado bastante grande.
Incluso hoy en día, más de un siglo después, los historiadores y los periodistas a menudo describen el arranque eléctrico como una innovación ideada para las mujeres. Kettering es descrito como un héroe debido a que su arranque eléctrico (además de su demostración de destreza en ingeniería masculina) abrió la puerta a las conductoras femeninas.
Cuando encargó el arranque eléctrico para Cadillac, Henry Leland seguramente pensaba de una forma similar. El modo en el que enmarcó la historia de la muerte de Carter sin duda apunta en esa dirección y sugiere que el arranque eléctrico era una medida necesaria para evitar que más hombres murieran ayudando a mujeres desventuradas con la manivela.
Sin embargo, la innovación de Kettering era, en realidad, otra cosa. Su invención redefinió la frontera entre la conducción de los hombres y de las mujeres y, de esta forma, creó un nuevo mercado para todo el mundo. Esta es la razón por la que el arranque eléctrico fue tan revolucionario; no porque permitiera que las mujeres condujeran. Ya lo hacían y muy bien.
Si no, que se lo pregunten a Bertha Benz.
Es necesario plantearse: ¿habrían salido de forma distinta las cosas si nuestra percepción sobre el género hubiera sido otra? Hace un siglo, los motores eléctricos, taxis y buses recorrían gran parte de las metrópolis más grandes del mundo. Y luego, desaparecieron. La tecnología impulsada por la gasolina se convirtió en la forma dominante de tecnología y trajo consigo la contaminación, el ruido y los olores. ¿Si la sociedad de principios del siglo xx no hubiera menospreciado el coche eléctrico por ser femenino, habría seguido la historia otros derroteros?
No se puede negar que la infraestructura del coche eléctrico de hace ciento veinte años contenía elementos que parecen modernos hoy en día. Por ejemplo, a principios de 1900, uno podía alquilar coches eléctricos o pagar por kilómetros para conducirlos. Los taxis eléctricos recorrían las calles de muchas ciudades, recogiendo pasajeros. Lo que el consumidor quería, tal como muchos empresarios del coche eléctrico sostenían, era trasladarse de un punto A a un punto B, no una máquina cara aparcada delante de casa. Los aristócratas rurales estaban encantados de poder confiar en una red de nuevos coches eléctricos y no tener que llevarse el caballo y el carruaje hasta la ciudad.
En otras palabras, nuestro concepto del transporte podría haberse desarrollado de una forma más cercana a las ideas de uso compartido del coche
