en el lugar equivocado dentro del mercado, creía Chalfant. Al fin y al cabo, ¿quién era el que tomaba la decisión sobre qué coche debía comprarse una familia? El hombre, por supuesto. Esto significaba que era a él a quien tenían que adaptarse los coches eléctricos y no a las mujeres. En 1910, Detroit Electric trató de contrarrestar la imagen femenina del coche eléctrico presentando un nuevo modelo para hombre, el llamado Gentlemen’s Underslung Roadster (el descapotable colgante para caballeros).
No tuvo éxito.
En 1916, la revista de la industria estadounidense
publicó una serie de artículos en los que analizaba las desafortunadas asociaciones comerciales del coche eléctrico con lo femenino. «Lo que es afeminado o tiene esa reputación no encuentra la simpatía del hombre americano». Y, más adelante: «Sea o no “de sangre roja” y “viril”, en el estricto sentido físico, al menos sus ideales sí que lo son». En otras palabras, si a las mujeres les gustaba algo, ya fuera un coche o un color, el hombre medio estadounidense siempre iba a distanciarse de ello por cuestión de principios. Por desgracia, eso fue lo que había ocurrido con el coche eléctrico, concluía la revista.
Por supuesto, era tan ilógico como absurdo. En realidad, los coches eléctricos eran igual de apropiados para los hombres que para las mujeres. Pero, tal y como señalaba la revista, no se puede esperar que quien compra un coche use la lógica o el razonamiento de esta forma. «Tras haber asociado la afeminación con el eléctrico, lo descarta de su mente y compra un coche de gasolina sin pensárselo».19 Dicho de otro modo, si quería sobrevivir, la industria del coche eléctrico tenía que mejorar su construcción de coches viriles: se acabaron los jarrones de cristal y los asientos suaves.
Lo que ocurrió, sin embargo, fue justo lo contrario. Los coches eléctricos no se volvieron «más viriles», o al menos no hasta que Elon Musk los revolucionó un siglo más tarde. El coche de gasolina copó el mercado. No solo se volvió más barato, gracias a Henry Ford, sino que también se «feminizó».
Henry Leland era el presidente ejecutivo de Cadillac Motor Company a principios de la década de 1900. Nacido en una granja de Vermont, había servido junto a Abraham Lincoln en la Guerra de Secesión y más tarde compró uno de los negocios automovilísticos desmantelados de Henry Ford para fundar Cadillac. «Cuando compras un Cadillac, compras un viaje de ida y vuelta» era el eslogan de la empresa. Constituía el coche de gasolina de lujo y, en esta época, el lujo consistía justo en eso: en tener un coche que no tuviera que arrastrarse hasta casa.
En muchos sentidos, fue Henry Leland quien asestó el golpe mortal al coche eléctrico y la ironía es que todo empezó con un incidente que estaba muy relacionado con el género. Leland a menudo lo contó como la trágica historia de Byron Carter.
Byron Carter era uno de los amigos de Leland.20 La historia original, ahora legendaria, es que un día Carter se detuvo en un puente cerca de Detroit para ayudar a una conductora. El coche se le había calado y no era capaz de hacerlo arrancar con la manivela. Nótese que no tenía un coche eléctrico: de haberlo tenido, podría haberlo arrancado desde el asiento del conductor, no hacía falta manivela. Pero, a estas alturas, la industria del automóvil también había empezado a promocionar coches de gasolina al público femenino. Incluso había opciones con puertas más anchas que ofrecían mayor espacio para las faldas. Y, lo que tal vez era más importante, la mayoría de las familias solo tenían un coche, al que la mujer también tendría acceso. La mayoría de las mujeres preferían coches de gasolina por la velocidad. Así pues, había una mujer que se había quedado tirada en un puente de Detroit, en un Cadillac de gasolina que no era capaz de arrancar.
Hacer arrancar un coche de gasolina siempre había sido complicado. Pero a medida que la tecnología había evolucionado, solo se volvió más complicado y peligroso, dada la mayor potencia del motor. Cuando Byron Carter se detuvo en el puente ese día funesto, lo esperaba un combate atroz contra una máquina infernal.
Por supuesto, como era todo un caballero, Carter se arremangó y se ofreció a ayudar a la mujer. Resultaría ser la decisión equivocada, porque la mujer, que se quedó sentada en el coche, se había olvidado de ajustar la bujía. La manivela salió disparada de la mano de Carter y le dio directamente en la mandíbula. Le destrozó el hueso y al cabo de unos días, murió a causa de complicaciones derivadas de las heridas.
Para Henry Leland, fue la gota que colmó el vaso. Carter había sido amigo suyo y, para empeorar las cosas, el coche que lo había matado había sido un Cadillac. Leland se sentía responsable, así que tomó la decisión de eliminar la manivela. Sin duda, tenía que ser posible usar electricidad para arrancar un coche de gasolina y, por tanto, encenderlo desde el asiento del conductor sin manivela, pensó. Valía la pena intentarlo de verdad (aunque solo fuera para evitar que otro amigo se le muriera mientras ayudaba a una mujer incapaz en el arcén de la carretera).
En un relativamente corto espacio de tiempo, Cadillac logró construir un arranque eléctrico para los coches de gasolina. El único problema residía en que era demasiado grande para que cupiera en ningún coche. Leland necesitaba ayuda. Así fue cómo encontró a Charles F. Kettering. En un granero de Ohio.
Charles F. Kettering era un ingeniero muy dotado que ya había construido la primera caja registradora eléctrica del mundo. La primera vez que había visto un coche había sido durante su luna de miel, cuando se había topado con un doctor cuyo flamante vehículo se había averiado y se había apartado a un lado de la carretera.21 Kettering abrió el capó y logró detectar el problema, y así empezó su fascinación por los coches. Él y unos cuantos compañeros más empezaron a encontrarse en un granero después de su jornada laboral, donde trataban en mejorar los coches de la época de distintas formas. Más adelante, fundarían una empresa que Kettering bautizaría como Delco.
Y Henry Leland recurrió a Delco cuando necesitó ayuda para mejorar (y sobre todo para reducir) el arranque eléctrico que Cadillac había construido.
Kettering necesitó tres años para solucionar el problema. Su innovación consistía en un motor eléctrico que también funcionaba como generador. Era todo un sistema compacto que hacía arrancar el motor y luego creaba su propia electricidad a través del movimiento del motor. Esto, a su vez, hacía que se encendieran las luces del coche.
En 1912, Cadillac lanzó su Model Thirty, el primer coche producido de forma comercial con un arranque eléctrico y también con luces eléctricas. La empresa ganó el prestigioso premio Dewar Trophy por su innovación. El nuevo arranque podía controlarse desde un botón del salpicadero o desde el suelo, o con un pedal, cualquiera de las opciones era mucho más fácil que tener que salir y darle a la manivela. Cadillac incluyó de inmediato el arranque eléctrico como componente estándar de todos sus modelos de coche y muchas otras empresas pronto siguieron su ejemplo. Algunas, sin embargo, vacilaron al considerar que la invención de Kettering no era tanto una mejora para todo el mundo, sino una concesión para las mujeres. Aunque sin duda rebosaba elegancia, el artilugio no era necesario, creían.
El New York Times describió la innovación como «un nuevo elemento de comodidad y conveniencia para la mujer».22 Entre líneas se leía que eran las mujeres las que no eran capaces de hacer funcionar la manivela: eran ellas las que formulaban todas estas exigencias para que la conducción fuera fácil y para ellas habían tenido que inventar el arranque eléctrico. El arranque eléctrico solo se incorporó de fábrica en el Model T de Ford en la década de 1920. Hasta entonces, cualquiera que quisiera arrancar su Ford sin una manivela tenía que comprar un producto adicional.23
«Las mujeres pueden conducir coches Ford con la mayor libertad y comodidad si
