den befahrenen Besatzungsmitgliedern fehlte es nicht an Organisationstalent. Erst stand ich hilflos vor den Mengen Fisch auf dem Achterdeck, dann hatte ich nur noch Messer und Schüsseln zu verteilen. Vom Chief bis zum letzten Lehrling kam jeder in seiner Freizeit vorbei und beteiligte sich unter Anleitung ehemaliger Fischer unter der Crew, beim Putzen der Fische. Rezeptvorschläge machten die Runde. Mit einem Schlag hatte sich die 36 Mann zählende Besatzung für die nächste Zeit mit Fisch aller Varianten, bis einschließlich Räuchern eingedeckt.
Rotterdam
Der erste Hafen ist planmäßig Rotterdam. Nicht zu glauben, von See aus kann man das Land und den Hafen riechen. Bevor die Silhouette R`dams am Horizont auftaucht, sind schon Gerüche der Zivilisation in Form von Abgasen der Ölraffinerien wahrzunehmen. Da waren die gestrigen Düfte in meiner Nase doch noch angenehmer. – Nun warteten mindestens sieben Tage (!) Hafenliegezeit, in einem schon damals modernsten Hafen der Welt, auf uns. Der erste Hafen meines beginnenden Seefahrerlebens. Der Ladebetrieb unserer Ladefirma PAKHOED mit Paletten, Netzbrooks und Gabelstapler auf der Pier, in den Luken und einem Wald von quietschenden Ladekränen. Nur die wartende Schlange wartender LKW an der Pier lässt sich mit heutigem Containerumschlag vergleichen.
Wir nutzten die Zeit zu einer Exkursion nach Amsterdam zur Floriade, der größten Blumenausstellung der Welt im Land der Tulpen und fuhren durch die Grachten. Wir lernten an jeder Ecke Pommesbuden kennen und machten regen Gebrauch davon. Der Seemannspastor organisierte ein Fußballspiel gegen das Hamburg-Süd-Schiff „CAP SAN NICOLAS“, das wir auch auf Grund unserer Jugend 3:1 gewannen. Das Schwesterschiff liegt heute als Museumsschiff „CAP SAN DIEGO“ an der Überseebrücke in Hamburg. Ja, solche Schiffe befuhren im Jahre 1972 noch überwiegend die Weltmeere...
Natürlich wurde auch das Amüsierviertel R`dams, der Katendrecht, inspiziert. In einer Seemannskneipe hätte bei meinem Einverständnis meine Seefahrt unter blau-rot-blau ein jähes Ende finden können. Ein Cuxhavener Heuerbaas versuchte vergeblich, seine Crew auf einem Fischereischiff zu komplettieren. Mit 3000 DM wäre ich dabei gewesen, so sagte er...
Das, was man aus Büchern kannte, wurde hier zur Realität, wurde dann zum alltäglichen Leben. Die erste Reise, auf der angeblich die Finger vom Koffertragen gerade werden und die Seebeine anfangen zu wachsen, war schon reichhaltig angefüllt mit Eindrücken und Erlebnissen...
Im Bauch des Schiffes
Das Maschinenhaus der ALTMARK befand sich im Bauch des Achterschiffes. Das Herz des Schiffes war das Reich des Chiefs, dem leitenden technischen Offizier, der gemeinsam mit anderen Ings., Maschinenassistenten, Motorenwärtern, dem E-Mix und Storekeeper nur das eine Ziel hatten: Die Schraube muss sich immer achtern drehen und die lebensnotwendigen Versorgungssysteme (Strom z. B) an Bord störungsfrei funktionieren, letztendlich hing die Schiffssicherheit davon ab.
Hier im „Schiffskeller“ war nichts zu spüren vom Fahrtwind an Deck oder dem Rauschen des vorbeiziehenden Ozeans. Ölgeschwängerte Luft schlug einem entgegen bei einem ohrenbetäubenden Stakkato der Dieselmotoren. Dieser Höllenlärm war dann kombiniert mit Temperaturen von mindestens +50 plus und erschwerte das Atmen. Schwarzverschmierte Gesichter starrten dem seltenen Besucher der Maschine meist entgegen und brüllten dem die Lautstärke ungewohnten Ohr irgendwelche unverständliche Fetzen entgegen. Wenn man das bei etwas stärkeren Seegang erlebte, wie sich dann noch die „Maschinesen“ mit Schweißtuch um den Kopf und Putzlappen in der Hand mit gekonnten Balanceakten in der Maschine fortbewegten, kam einem schon so ein Gedanke vom Vorhof der Hölle...
Ein verdammt harter Job, den man durch ein Dreiwachensystem, also vier Stunden Dienst und acht Stunden Ruhe, versuchte etwas zu entschärfen um dem Raubbau am Körper so entgegenzuwirken. Na ja, wie man sich eben acht Stunden Ruhe an Bord bei Seegang und Tropen auf einem unklimatisierten, aufgeheiztem Alttonnageschiff vorstellen muss. Hut ab vor solchen Seeleuten!
Kolben ziehen…
Das Kolbenziehen zu jener Zeit, war eine in Intervallen von ca. 4.000 Betriebsstunden vorzunehmende Wartungsarbeit, die von der Maschinengang, meist geplant, im Hafen durchgeführt wurde. Schlimm kam es aber dann schon, wenn man auf See einen „Kolbenfresser“ hatte Der Feind der Maschine hat zugeschlagen! Der Schiffskörper fängt kaum merklich an zu vibrieren, dann zu zittern. Passiert es nachts, bekommt man das noch nicht mit. Aber dann: Als wenn einer mit einem Riesenhammer gegen die Bordwand hämmert. Das tagelang monotone Geräusch der Maschine verändert sich schlagartig und verstummt dann ganz. Telefone schrillen, hastende Menschen mit klatschenden Sandalen rennen durch die Gänge unter Zurufen Richtung Maschine. Der Rest der Besatzung ist wach und auf neueste Informationen gespannt. Das Schiff legt sich dann anders in die See, die Fahrt geht runter, die Dünung oder die Wellen können dem Schiff jetzt etwas mehr anhaben. Das Schiff rollt... Eine eigenartige Ruhe an Bord.
Viel später erfährt man Näheres. Sekunden vorher strömte wohl schon etwas zuviel Abgas aus dem Zylinder. Der Wettlauf mit der Zeit zum Fahrstand, um die Maschine auszukuppeln ging für Wach-Ing. und Wachassi. verloren. Das gefürchtete Klopfen kam vorher.
Kampf gegen die Zeit
Auf der Brücke ist indessen auch ein geschäftiges Treiben ausgebrochen. Kapitän, Nautiker und Funker warten auf den aktuellen Situationsbericht aus der Maschine. Schiffssicherheit voran, Versatz des Schiffes, ist Küste, sind Klippen oder Untiefen in der Nähe? Schlepper?
Gedanken macht man sich natürlich auch aus verkehrsökonomischen Gründen, wie viel Zeit verliert man, erreicht man pünktlich den nächsten Lade-/Löschhafen, erreicht man zum angemeldeten Termin den Konvoi zur Suezkanal-Passage?
Die Maschinengang muss es richten, erst wenn die Schraube wieder dreht, kann man wieder normal planen und ist eine voll handlungsfähige Besatzung eines funktionsfähigen Seeschiffes. Jeder Tag, der verloren geht, sind Zehntausende von Mark, die verlustig gehen, Imageschäden für die Reederei inbegriffen wegen Nachrede über den technischen Zustand des Schiffs eventuell.
In der Maschine…
Ein Rennen gegen die Zeit beginnt. Alles erfahrene Leute mit einschlägigen Kenntnissen. Lageeinschätzung vom Chief: „Buchse hält noch eine Weile, Kolben muss ausgewechselt werden – gerissen.“ Die Maschinengang arbeitet bis zur Erschöpfung, zwei Leute von Deck wurden noch zur Unterstützung abgestellt, den Kolben mit Flaschenzügen aus der Buchse bei Seegang ziehen ist sehr heikel. Einer steigt dann, in die noch heiße Buchse und beginnt, in verkrampfter Haltung auf dem Kurbellager stehend, die Arme angelegt, mit dem Ausschleifen der Innenwände. Andere wiederum bugsieren bei engen Verhältnissen, den neu einzusetzenden Kolben heran. Die Ringe müssen passgenau vermessen werden.
Übermüdete Seeleute, wortlos eingespielt arbeitend, ab und zu durch eine kurze Anweisung unterbrochen. Sechs Stunden, zehn Stunden und länger... Blasse, fahle Gesichter bei den Maschinenleuten, sonnengebräunte Gesichter bei den Decksleuten, ölig verschmiert, aber alle von Anstrengung gekennzeichnet, schweißverschmierte Leiber mit hellen Rinnsalen auf den schmutzverkrusteten Körpern. Es ist wie unter Tage im Bergwerk.
Ab und zu taucht der Kapitän in der Maschine auf, bespricht mit dem Chief den aktuellen Stand der Arbeiten und findet anerkennende, motivierende Worte für die hart arbeitenden Seeleute vor Ort. Auch die Kombüsenleute sind in Abständen dort präsent, kalte Getränke und ein angemessener Imbiss sind eine willkommene Abwechslung...
Epilog
Irgendwann geistert eine Zeitangabe an Bord umher. Quelle unbekannt. Einer weiß es aus der Maschine, einer von der Brücke, von der Kombüse, dem Bootsmann oder Funker – um X Uhr wird die Maschine hochgefahren. Alle erwarten diesen Zeitpunkt. Dann ist es soweit. Das Schiff schüttelt sich, das
