он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки на борт он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. В больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил. Выжившая стюардесса несколько дней провела в коме. А когда она пришла в себя, то поначалу обижалась из-за того, что никто из экипажа ее не навестил. На самом же деле персонал больницы просто боялся ей сказать, что ее коллеги погибли.
Комиссией по расследованию было отмечено, что за 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований прерывать заход на посадку. А отклонение руля высоты до упора на кабрирование[14] было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь когда скорость упала до 261 км/ч и была потеряна продольная управляемость самолета, экипаж принял решение уходить на второй круг.
Причиной катастрофы Ту-154 стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие снижения эффективности руля высоты при его отклонении на углы более 20°. Сопутствующими причинами были названы: перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, центровка самолета, близкая к предельно передней, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации.
Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.
Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.
По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.
«Взлетный режим! Господи! Мы падаем! Эх, все конец…» Катастрофа Ту-154 в Иркутске
3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.
Кабрирование – это маневр, при котором самолет поднимает нос вверх и начинает лететь на более крутом угле относительно горизонта.
