в вечернее небо.
Полтора часа полета проходят штатно. И вот экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе нее капитан Шилак определяет, что активное управление лайнером будет осуществлять он сам. Также он решает, что заход за посадку будет выполняться в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Это означает, что система будет выдавать пилоту указания (директорные планки) о том, какое положение самолета по крену и тангажу необходимо выдерживать, чтобы следовать по глиссаде.
В ходе снижения экипаж рассчитывает, что масса лайнера на посадке должна составлять 78 тонн. Однако пилоты не учли, что выход из воздушной зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске по укороченным схемам сэкономили примерно 2,3 тонны топлива. Помимо этого, сотрудники аэропорта Красноярска не учли 6 детей и неправильно рассчитали вес остальных пассажиров, вследствие чего он фактически был больше указанного в перевозочных документах почти на 700 килограммов. В результате фактический вес лайнера на посадке должен составлять примерно 81 тонну, что требует увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.
В соответствии со схемой захода самолет должен войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10,4 километра от торца ВПП. Однако из-за ошибок экипажа лайнер входит глиссаду высоте 435 метров и удалении 9 километров. Несколько секунд спустя КВС дает указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствует стандартной посадочной массе самолета 78 тонн. Но в данном случае имеет место перегруз почти на 3 тонны, что требует посадочной скорости 270 км/ч.
Так или иначе, командир отлично справляется с управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость 265 км/ч. Вот только самолет снижается слишком интенсивно, и вертикальная скорость достигает 6–7 м/с. На удалении 6 километров от торца ВПП лайнер чуть поддувает слабым порывом попутного ветра, отчего он уходит выше глиссады на 18 метров. Чтобы вернуть самолет обратно, Шилак отклоняет штурвал от себя, вследствие чего вертикальная скорость увеличивается до 5 м/с, а поступательная – до 275 км/ч. И тут РУДы (рычаги управления двигателями) мгновенно уменьшают тягу практически до режима малого газа. Оно и понятно, ведь на автомате тяги установлено значение 265 км/ч.
Когда до полосы остается 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч, все еще находится на 10 метров выше глиссады. Шилак сильнее отклоняет штурвал от себя, но руль высоты не реагирует. Он теряет свою эффективность при отклонении более чем на 20° в сочетании с режимом работы двигателей на режиме, близком к малому газу, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости Ту-154 быстро теряет высоту. Командир тянет штурвал на себя, до упора, но тщетно. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землей.
Д: Резко не снижайтесь, ниже 10.
ШТ: Оценка-а-а!
КВС: Держать по приборам.
