государства и бизнеса является возможное возникновение новых и более качественных продуктов и услуг, которые ни одна из сторон в отдельности производить лучше не сможет[58]. Произошло это вследствие усиления экономической составляющей сотрудничества.
2.2. Изучение экономических основ участия государства и бизнеса в ГЧП
Экономической основой ГЧП является убежденность в том, что частные компании функционируют более эффективно, чем бюрократические государственные структуры, и располагают большими финансовыми ресурсами, нежели государство. Поэтому при внедрении механизмов ГЧП для реализации того или иного проекта государство исходит из двух точек зрения:
– основанной на финансовом подходе, когда целью является использование частного капитала для удовлетворения инфраструктурных потребностей. Это особенно актуально с учетом растущего населения, процессом урбанизации, быстрого устаревания объектов инфраструктуры;
или – основанной на эксплуатационном подходе, когда целью является оптимизация времени и эффективное распределение расходов при эксплуатации объекта, поскольку государство имеет меньше стимулов для эффективной организации процесса.
Развивая взаимоотношения в рамках ГЧП, государство преследует следующие цели[59]:
– стимулирование экономики;
– создание рабочих мест;
– создание общественных благ.
Еще одним мотивом участия государства в таких проектах эксперты Азиатского банка развития называют стремление реформировать определенные сектора экономики посредством перераспределения ролей, стимулов и подотчетности[60].
Основными стимулами для участия бизнеса в проектах ГЧП являются:
– экономическая рентабельность проектов;
– участие в крупных и общественно значимых проектах;
– расширение возможностей в будущем, в том числе модернизация всего бизнеса.
С помощью механизма ГЧП государство привлекает частный бизнес на помощь в сферы деятельности, за которые оно отвечает, но для которых не имеет достаточного бюджета и компетенции.
Большинство стран начинали использовать механизмы ГЧП для строительства объектов транспортной инфраструктуры – автомагистралей, железных дорог, мостов, тоннелей, аэропортов, трубопроводов[61]. Впоследствии интерес к соглашениям ГЧП стали проявлять региональные и муниципальные власти для строительства социальных объектов — школ, больниц, поликлиник, пожарных станций, стадионов, тюрем и т. д., но примеров реализации таких проектов пока гораздо меньше, чем проектов национального масштаба[62].
В последние годы механизм ГЧП выходит за рамки инфраструктурных проектов и начинает использоваться при оказании определенных услуг без возведения и эксплуатации самого объекта. Наибольший интерес
Азиатский банк развития «Руководство по партнерству государственного и частного секторов». Филиппины, 2008: www.adb.org
Крупнейшие транспортные узлы США, Канады, Великобритании, Австралии, Норвегии, Испании были построены с использованием механизма ГЧП. Есть даже точка зрения, что правительства стараются развивать инфраструктуру, в том числе посредством проектов ГЧП, как антициклический метод стимулирования экономики.
Одной из причин непопулярности ГЧП на муниципальном уровне называют тот факт, что сроки 30 и более лет являются слишком большими временными рамками для реализации проектов на местном уровне. Еще одна причина кроется в характеристике местного сообщества, к примеру, в той же Великобритании власти округов Лондона чаще реализуют проекты в рамках программы PFI (Private Finance Initiative – Частная финансовая инициатива), чем более отдаленные районы страны.
