товара или услуги, могут сделать ставку на инвестирование в новые технологии с тем, чтобы осуществить технологический скачок и переиграть тем самым инсайдеров (инкумбентов) определенного рынка.
На четвертом этапе новая технология, одерживая победу в борьбе с противодействием сложившейся общественно-технологической системы, становится основой для формирования обновленной общественно-технологической системы. Новая общественно-технологическая система может в некоторой степени оказать влияние на более широкий контекст, макросреду развития технологий.
Необходимо отметить, что представленный многоуровневый подход к исследованию диффузии радикальных (системообразующих) инноваций дополняет теорию технологических революций и технико-экономических парадигм, раскрывает глубинные механизмы трансформации сложных общественно-технологических систем, частично отрицая механистичный детерминизм технологической эволюции и подчеркивая креативную роль экономических агентов, действующих на микроуровне (в технологических нишах).
1.2. Механизм смены общественно-технологических систем (на примере авиационной отрасли)
Концепция многоуровневого подхода к исследованию трансформаций в сложных общественно-технологических системах иллюстрируется в работе Ф. Джилса[10] на примере развития мировой авиационной отрасли в 1930–1970 гг.
Речь идет о процессе замены поршневых двигателей в самолетах на реактивные, замены винтов на газовые турбины. Изобретение реактивных двигателей автор рассматривает как нишевую технологическую новацию, являющуюся радикальной и первоначально не встретившей какого бы то ни было существенного интереса со стороны производителей воздушных судов и регулирующих ведомств.
Реактивный двигатель был изобретен Г. фон Охайном – выдающимся немецким инженером-конструктором. Аналогичную модель приблизительно в то же время создал и британский конструктор Ф. Уиттл, который в 1930 г. получил первый патент на работающий газотурбинный двигатель. Однако в 1930 г. чиновники министерства воздушных сообщений Великобритании оценили реактивный двигатель Уиттла как «непрактичный»[11]. Таким образом, общественно-технологическая система (socio-technical regime), очевидно, не восприняла данную радикальную инновацию.
Между тем поршневые авиационные двигатели обладали двумя существенными недостатками: 1) низкий предел высоты полетов, т. е. существовали серьезные ограничения для выполнения полетов «над погодой», вне обширных зон турбулентности, поскольку поршневые двигатели теряли мощность из-за недостатка кислорода на большой высоте; 2) ограничение по максимальной скорости на больших высотах.
Оба данных недостатка могли быть преодолены на основе новой технологии реактивных двигателей, однако в рамках действующей общественно-технологической системы ставка была сделана на постепенное устранение
