получила распространение и в секторе гражданской авиации.
Распространение технологии частично связано с процессами конкурентной борьбы, со стратегическим взаимодействием компаний в секторах авиастроения и авиаперевозок.
В послевоенное время наблюдалось соперничество по ряду направлений. Во-первых, между авиастроителями США и Великобритании: в течение Второй мировой войны США сконцентрировались на производстве транспортных самолетов и тяжелых бомбардировщиков, которые легко конвертировались для применения в гражданской авиации. Великобритания сфокусировалась на производстве боевых машин, что создавало предпосылки для отставания в конкурентной борьбе в гражданском секторе после завершения войны. Еще в 1942 г. правительством Великобритании был сформирован Брабазонский комитет, разработавший стратегию послевоенного развития гражданской авиации, который рекомендовал сфокусироваться на идее технологического скачка, на оснащении гражданских воздушных судов турбореактивными двигателями. Предполагался проект по разработке пассажирского лайнера Comet, который должен был использовать все преимущества наработок в соответствующей области. Тестовые полеты были осуществлены в 1949 г., а в 1952 г. лайнер поступил в парк авиакомпании ВОАС. Была продемонстрирована возможность принципиальной осуществимости замысла по созданию пассажирского турбореактивного лайнера, что стало своего рода вызовом для американских авиапроизводителей.
Во-вторых, нарастало соперничество в высококонкурентном секторе авиаперевозок. Компания Pan American Airlines позиционировала себя как инновационная компания, готовая к экспериментам, нововведениям, использованию новых типов воздушных судов (на турбореактивной тяге).
Некоторые причины распространения технологии лежат исключительно в плоскости потребительских свойств полетов на турбореактивной тяге. Во-первых, турбореактивная технология позволяла осуществлять полеты на больших скоростях, чем технология предшествующего поколения, во-вторых, полеты могли проходить «над погодой» на большой высоте, т. е. вне зон турбулентности. Несмотря на сравнительно большую стоимость турбореактивных полетов для авиакомпаний, пассажирские места заполнялись практически на 100 %, что стало предпосылкой коммерческого успеха сначала ВОАС[13], затем и других авиакомпаний, использующих новую технологию.
Более того, по мере совершенствования технологии (производство новых материалов для фюзеляжей, новых дешевых видов топлива[14]) содержание парка турбореактивных воздушных судов стало экономически более эффективным, чем содержание винтового авиационного парка. В частности, поскольку воздушные суда на турбореактивной тяге имели меньше движущихся элементов в конструкции, интервал между работами по полной проверке технического состояния таких воздушных судов был увеличен с 2000–2500 часов налета до 8000[15].
Строительство вместительных
