üldse aru. Ehkki Nimbus 4000 on üsna korralik ja ligi 11 meetrit pikk merekaater, on hotell ju igatahes mugavam. Hiljem kolisin ise pea kolme aasta vältel paadist hotellidesse ringi, enne kui aru sain, et paadis veedetud öö on parem mis tahes luksushotellis veedetud ööst.
Rolfi “Lesstop”, suure Rootsi lipuga ahtris, seisis prestiižikas Marmarise sadamas ehk marina’s. Türgi on paadisõidu praktiseerimiseks üks parimaid paiku, sest seal on suhteliselt tuulevaikne, sadamad on väga hea teenindusega ja sildumisel osutatakse alati väga sõbralikku ja professionaalset abi. Rolfi Nimbuse ostmiseks siiski ei läinud, sest ta üüris oma paati aeg-ajalt tšarterfirmadele välja ja need olid ta mootorid põhjalikult tuksi keeranud. Seevastu oli Eestis võimalik oma oskusi Nimbuse proovisõidukaatrite peal katsetada ja lihvida. Eestis on kombeks kai pealt vaadata ja vaikselt pihku naerda, kui algaja sildub, ja lugeja võib vaid ette kujutada neid pikaks veninud nägusid, kui ma 37-jalase (11,2 m) Nimbusega Pirital sildusin.
Need vanad purjetajad kohe ei salli mootorkaatrimehi. Seda näidatakse siiski vaid väga viisakalt välja: “Sa seo see ots parem niimoodi, muidu on seda valus vaadata!”
Alguses tasubki olla madalam kui muru. Tänada ja noogutada ja hoolega õpetusi ja heietusi kuulata. Alles kolm aastat hiljem, kui tõttasin öösel appi Pirita sadamasuudmest kogemata valesti ja otse kaldasse põrutanud purjekatele, hakkasin tajuma teatud respekti ja omaksvõttu. Arvan, et praeguseks on mul lubatud kohalikus jahtklubis jahtkaptenitega koguni sama laua ääres õlut juua!
Sama aasta suvel tekkis vajadus toimetada Nimbus Pärnusse, vist Watergate’ile või mingile muule veefestivalile, et seda saaks seal näidata ja müüa. Kasulik tuli ühendada meeldivaga ja kuna oli puhkuste aeg, siis abikaasa, lapsed ja koer kahepäevasele reisile kaasa kutsuda. Olin enne iseseisvalt sõitnud vaid Lohusaluni, ja kuna Eesti merekaarte polnud veel saada, siis kasutasin maanteekaarti. Esimesel korral ei õnnestunud Lohusalut üles leida, läks Keila-Joaga sassi. Merelt vaadates paistab ju kõik ühesugune. Teisel korral läks juba paremini. Enne Pärnusse sõitu õnnestus mul siiski ühed esimestest uue vabariigi merekaartidest hankida, tõsi küll, väga üldised, mõõtkavas 1: 100 000. Täpsemad kaardid olid vaid selleks ajaks Eestis oma tegevuse lõpetanud KGB-l ja Venemaal. Samuti õnnestus hankida tolle aja kohta üks esimesi gps-seadmeid, mis näitas paadi asukohta suvalisel paberkaardil. Selliselt varustatuna olime valmis teele asuma. Aga oh häda! Puhus tugev läänetuul, mis tähendas vastutuult. Üks mu purjetajast kolleeg oli õpetanud, et kui merel on lainetel valged harjad ehk “jänesed”, siis on targem sadamas püsida. Meri oli üleni “jäneseid” täis ja nii tegingi kaptenina otsuse sõit õhtuni edasi lükata. Siis aga saabus naaberpaati Andres Bergmann koos seltskonnaga, viskas tere, laadis hulgaliselt moona ja teatas, et läheb Soome.
“Kui Bergmann läheb oma kuuemeetrisega sellise ilmaga Helsingisse, siis läheme ka meie välja!” revideerisin kohe oma senist otsust.
Bergmann viipas käega ja juhtis oma Yamarini sadamaväravast välja, paarimeetrisele lainele vastu. Asusin juba Nimbuse mootoreid soojendama, kui Bergmann tagasi tuli ja näost rohelised kaaslased maha pani.
“Ei, täna ei tule Soome minekust midagi välja. Laine on liiga tugev!” Ütles nii ja kadus oma paadiga taas kuhugi.
Andres Bergmann, endine erastamisagentuuri juht ja pankrotistatud era panga omanik, oli üks esimesi tõsiseid paadimehi taasiseseisvunud Eestis.
“See Nimbus on liiga suur, minu Yamarin on palju optimaalsem,” tavatses ta ikka öelda. Kuni sinnamaani, kui tema omanduses olnud kindlustusagentuurile langes sülle tollal ligi 15-meetrine soomlastele kuulunud Princess 45, mis Kihnu lähedal madalikule sõitis.
“Ega see Princess liiga suur pole? Yamarin oleks palju optimaalsem,” küsisin Andreselt osavõtlikult.
“Ei ole, ei ole. Täitsa paras on, mahub ilusti Saimaa kanalisse sisse, kui Savonlinna ooperifestivalile tahan minna,” vastas Bergmann.
Loodetavasti ei olnud tolle aja suurim paat Andrese hilisemate ebaõnnestumiste põhjus, küll on aga Eestis tänini levinud suhtumine, et kui inimese kohta enam midagi muud halba öelda ei ole, siis öeldakse: “Aga kuuldavasti on tal merekaater!”
Omalt poolt lootsin, et kord on Andres Bergmann taas merel, taas “Bona Dea” roolis, kuid paraku see lootus ei täitunud. Andres lahkus siit ilmast varakult, kuid olen kindel, et küllap ta tüürib, just nimelt tüürib, oma laeva kusagil taevaavarustes…
Õhtu poole tuul siiski vaibus ja otsustasime välja sõita. Esialgu polnud väga vigagi, aga Suurupi juures hakkas laine koledal kombel taguma. Ega ma polnud siis veel harjunud ka, et poolsaarte ja neemede tippudes tekibki tugev ummiklaine ning et nendest on targem kaugemalt, mere poolt, mööduda. Paati viskas üles-alla otselaines ja rullis küljelt küljele külglaines. Seda, kuidas sellises olukorras käituda, polnud mulle ei väikelaevajuhtide kursus ega ka Rolf õpetanud… Üks oli selge: kiirust tuli oluliselt maha võtta. Nii palju teadsin ka, et külglaine on otselainest ohtlikum, mistõttu üritasin seda iga hinna eest vältida. Praegu toimiksin vastupidi, see tähendab, et väldiksin nii palju kui võimalik vastulainet ja sõidaksin parema meelega külglaines. Planeeriva kerega merekaater võimaldab 17–18-sõlmese kiirusega laineharjale tõusta ning kui siis vöör veel üles ka trimmida, jääb paadist vette vaid ahtriosa ja sellele ei tee külglaine enam midagi, lükkab vaid hoogsalt edasi.
Hea lugeja, kes seda taktikat kasutada tahab, peab siiski arvestama asjaoluga, et üles-alla kõikuv paat on reisijatele palju talutavam kui külglaines surfav paat, mis kõigub absoluutselt kõikides võimalikes ja võimatutes suundades, ajades nii reisijatel kui ka tegevuseta meeskonnaliikmetel südame hetkega pahaks.
Olin seni trimme kasutanud vaid kreeni ärahoidmiseks, see tähendab paadi horisontaalis hoidmiseks. Tegelikult tulnuks vastulaines vöör võimalikult madalale trimmida ja tagantlaines vastavalt võimalikult kõrgele. Samas on vastulaines võimalik ka kõrgele trimmitud vööriga sõita, kusjuures üsna mugavalt. Küll võtab paat siis kütust nii, nagu homset ei tulekski, aga elatanud vanemad või ämm peaksid sõiduga igati rahule jääma. Niisiis läks pimedaks ja ehkki olime juba otsustanud, et jääme ööseks Lohusallu, ei tahtnud sadam kuidagi läheneda.
“Lollakas, kuhu sa oma pere oled viinud!” karjus surmani ehmunud abikaasa, kes istus vahekäigus põrandal maas ja kartis kui kole. Aastate jooksul oleme palju hullematest tormidest vapralt läbi läinud ja siis olen talle seda lauset alati meenutanud. Ta solvub iga kord selle peale.
Igatahes, võttis aega, mis võttis, aga varsti hakkasid Lohusalu tuled paistma. Õieti paistis neid liiga palju ja öösel oli kõik teistmoodi kui päeval. Kuna Lohusalu sadam vaidles tol ajal veeteede ametiga millegi üle, siis ei olnud sadamal ühtegi navigatsioonituld. Küll aga säras täies hiilguses restoran, pimestades niigi ehmunud ja eksinud meresõitjaid.
Lõpuks saime siiski turvaliselt sadamasse sisenetud, sildutud ja otsad kinnitatud. Kell oli selleks ajaks juba üle kesköö ja oli aeg magama heita, aga paadil ei jäänud mootorid seisma! Proovisin niipidi ja naapidi, kasu ei miskit. Piinlik ka, sest naaberpaatides magasid inimesed juba ammu. Midagi polnud teha, tuli oma mehaanik keset ööd välja kutsuda. Õnneks pole Tallinnast Lohusallu autoga kuigi pikk maa. Selgus, et lainetega võideldes oli kellegi käsi või jalg kogemata mootorite massilüliteid puutunud ja tolle aja (väga võimalik, et ka praeguse aja) meremootor jäi käima, kui tal pidanuks elekter ära kaduma. Nüüd ma siis muidugi tean, et mootoriruumis on mootori küljes üks spetsiaalne lüliti, mis võimaldab mehaanilist käsitsi väljasuretamist.
Järgmisel
