в одном – продемонстрировать превосходство палубной авиации в оперативном искусстве, тактике, маневре. Продемонстрировать публично, зримо, мастерски. Этим было акцентировано сознание, навыки отданы технике пилотирования. И здесь, вполне возможно, проявились обстоятельства, связанные с особенностями техники исполнения и выполнения конкретного режима на малой высоте. Высказанные некоторые мысли Ю. Жучкова, имеющего опыт таких полетов, думаю, небезынтересны летчикам-профессионалам, эргономистам, психологам, авиационным врачам, воспитателям, организаторам и руководителям авиашоу.
«Самолет Су-27 относится к летательным аппаратам с довольно удлиненной носовой частью, там находится кабина с летчиком. Эта техника на малых скоростях не дает достоверной внекабинной визуальной информации и не предупреждает летчика об изменении именно траектории своей реакцией на движение ручки управления. Летчик не всегда может точно определить изменения угла атаки по громадному перемещению вместе с кабиной по вертикальной дуге относительно центра тяжести самолета. А она вынесена далеко вперед относительно крыла. Из-за этого появляется как бы необычное психологическое перемещение себя в пространстве. В чем его суть? Большие вертикальные перемещения носовой части вместе с кабиной и летчиками при полете вблизи земли создают зрительную иллюзию бо́льших изменений угла атаки, чем на самом деле. А прекрасная устойчивость и управляемость в диапазоне даже ниже разрешенных скоростей (даже при парашютировании самолет прекрасно управляется по крену) совместно с большим диапазоном рабочих углов атаки создают видимость благополучного полета, вплоть до кажущегося горизонтального полета, тогда как самолет уже начал падать. Этот самолет действительно не сваливается, а начинает падать „животом вниз“. Срывные явления на Су-27 уникальны. Их может определить только опытный летчик, выполнивший не один десяток срывов и режимов штопора на нем. Я внимательно просматривал видеозапись последнего полета Т. Апакидзе: выполнив полупетлю, зависнув в верхней точке и начав управляемо падать, летчик ступенчато увеличивал (именно на минимальной скорости) угол атаки… Много… Еще! Много ведь!.. Еще! Положение в пространстве не стыкуется с поведением самолета и приближением к земле… Еще взять ручку! Обороты!.. Поздно! Срабатывает рефлекс… Летчик, особенно после перерывов, опираясь на восприятие кажущегося угла атаки, при изумительной управляемости по боку, поздно видит обвальное снижение, особенно на перегрузке (больше 7 ед.) при перекладках по крену. Сам неоднократно убеждался, что в этих режимах происходит урезанная работа головного мозга в плане реакции и объема внимания. Сколько раз мне приходилось на тренировках к показам (маневры вблизи земли) давать команды: „Горизонт! Не снижайся!“ Это происходило именно на Су-27, особенно при больших весах. А для корабельного Су с ПГО это было особенно заметно. Летчики вначале не соглашались с моими командами. И только просмотр видеосъемок заставлял
