способность к нестандартным и смелым решениям.
В ОПБ с АМ-37 Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя на некоторое ухудшение аэродинамики. Обзор летчику вперед и вниз увеличился до 15°, что заметно повышало эффективность применения самолета на поле боя. При этом сохранялось и специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков.
По проекту при полетном весе 4010 кг максимальная скорость полета машины у земли составляла 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 мин. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Однако в связи с тем, что А. А. Микулин отказался от доводки мотора АМ-37 работа по дублеру, «кроме сделанного небольшого задела в заготовительных цехах», заводом № 156 практически не велась. По требованию ВВС директор завода № 156 и Кочеригин получили указание наркома авиапромышленности Шахурина ускорить постройку второго экземпляра и одновременно доработать его под установку мотора М-71. Предполагалось после проведения испытаний «обоих экземпляров самолета принять решение о серийной постройке его с одним из этих моторов».
По расчетам, летные данные ОПБ М-71 вполне отвечали требованиям ВВС. Максимальная скорость достигала 515 км/ч у земли и 620 км/ч – на расчетной высоте 6100 м. Время подъема на высоту 5000 м – 6,1 мин. Посадочная скорость – 124 км/ч.
Специалисты НИИ ВВС предлагали проработать вариант ОПБ с серийным мотором АМ-38, а в официальном плане работ ОКБ Кочеригина на 2-е полугодие 1940 года стояла подготовка к 31 октября проекта ОПБ с мотором М-81. Однако никаких сведений по ОПБ с АМ-38 и М-81 пока найти не удалось. Возможно, Кочеригин по этим вариантам самолета ничего не делал.
Известно, что к началу июня 1941 года на заводе № 156 полностью собрали фюзеляж ОПБ с М-90, установили рули поворота и высоты, подогнали стойки шасси, крыльевые бензобаки, обшили дюралем крыло. Выполнили монтаж всего оборудования и стрелково-бомбардировочных установок. Отсутствовали только летный экземпляр мотора М-90 и автомат вывода самолета из пикирования. Работы по второму экземпляру, как и прежде, не велись.
Экземпляр самолета, предназначенный для испытаний на прочность, уже находился в ЦАГИ для проведения статиспытаний и определения критической скорости.
В связи с началом войны работы по ОПБ были приостановлены. В августе самолет передали на завод № 207 с целью достройки и подготовки к летным испытаниям, которые требовалось начать не позже 1 октября. Туда же переводилась и конструкторская группа Кочеригина. К этому времени степень готовности ОПБ М-90 оценивалась в 90 %.
В первых числах ноября ОПБ оказался на заводе № 135 в Молотове (ныне г. Пермь) на площадке моторного завода № 19, куда эвакуировался завод № 207 (завод был объединен с заводом № 135 и «выбыл из числа действующих предприятий НКАП»). Самолет достроили и начали заводские испытания. Но быстро получить положительный результат не удалось. К тому же постановлением
