на 10 авиационных гранат АГ-2; 23 – рамка РПКО-10М; 24 – воздушные баллоны; 25 – убирающийся костыль.
14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя В. К. Коккинаки, самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110 °C, масло – 95 °C.
Одновременно с Ил-2М сняли мотор АМ-42, который выработал ресурс, и начали работы по устранению выявленных ранее недостатков и дефектов по самолету и его системам.
Учитывая нормальную работу установленного на «следопыте» экземпляра мотора АМ-42, С. В. Ильюшин и инженер-майор В. П. Григорьев подготовили письмо на имя А. И. Шахурина, в котором просили повлиять на решение А. А. Микулина и дать «добро» на производство испытательных полетов опытных Ил-2 с АМ-42. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако «поход наверх» ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам торсиографирования, оказались весьма существенными. Так, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т. д. По этим причинам мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни главный конструктор мотора, ни нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС генерал-полковника А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ-42 к государственным летным испытаниям.
Между тем ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не могло добиться надежной работы мотора в новой «редакции»: наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т. д. Одновременно, чтобы «отстроиться» от резонанса в системе воздушный винт и коленчатый вал мотора, на заводе № 35 начались работы по созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м.
Универсальный «Ил» и штурмовая «единичка»
К началу октября на Ил-2 АМ-42 (РК) был установлен вновь полученный модифицированный мотор АМ-42, после чего началась еще одна серия полетов по программе заводских летных испытаний. Однако 10 октября испытания были вновь приостановлены. В этот день при очередном полете «было дымление мотора и в масляном фильтре обнаружено много бронзовой стружки». Также имела место сильная тряска мотора, «вначале на режимах 600–1100 оборотах в минуту, а затем появилась и на всех режимах работы мотора». Температура воды при наборе высоты на номинальном режиме выше
