толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм. Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.
Управление элеронами, рулем высоты, направления и триммерами на участках, не защищенных броней, в крыле и хвостовой части фюзеляжа дублировалось второй тросовой проводкой.
Смонтированную на самолете систему заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора довести «до ума» не успевали, поэтому ее заблокировали (на период испытаний).
Схема размещения на Ил-8 № 1 пушек 115П, пулеметов ШКАС и пушки УБ-20: 1 – ручка управления самолетом с кнопкой спуска; 2 – кнопки перезарядки; 3 – кран системы перезарядки; 4 – редуктор на 35 атм. 5 – контрольный манометр; 6 – цилиндр перезарядки на пушке УБ-20; 7 – пусковой кран; 8 – цилиндры перезарядки для пушки; 9 – переднее крепление; 10 – заднее крепление; 11 – расширительный баллон; 12 – пусковой клапан перезарядки для пушки; 13 – переходной ролик перезарядки пулемета; 14 – патронный отсек пушки; 15 – трос ручного спуска; 16 – патронный отсек пулемета; 17 – цилиндр перезарядки пулемета; 18 – пусковой клапан перезарядки пулемета; 19 – электроспуск; 20 – правый рукав; 21 – левый рукав; 22 – фотокинопулемет ПАУ-22.
Схема установки пушки 115П (НС-23) в крыле Ил-8 № 1.
Тем временем в течение всего декабря на заводе № 24 в авральном режиме проводились доводочные и экспериментальные работы по устранению дефектов, выявленных при длительных заводских 100-часовых испытаниях трех моторов АМ-42 зав. № 4212, 4229 и 4231. Предъявленный доработанный мотор зав. № 4230 на государственные 100-часовые испытания после 10 часов режимной работы был снят по причине трещин усиленных всасывающих патрубков новой конструкции. После замены патрубков по решению комиссии мотор вновь допустили к испытаниям. Однако «на четвертом 10-часовом этапе мотор № 4230 окончательно с испытаний был снят из-за трещин гильз цилиндра». Дальнейшие испытания мотора продолжались уже как внутризаводские. К 23 декабря АМ-42 зав. № 4230 все же сумел отработать 100 часов на стенде. Стало возможным передать один из доработанных моторов в ОКБ-240. Одновременно для прохождения государственных испытаний, начало которых запланировали на 25 декабря, стали готовить другой экземпляр мотора АМ-42 зав. № 4236.
К 10 января 1944 года новый мотор АМ-42 (зав. № 4240) был установлен на Ил-2 (РК). Для подстраховки на самолет Ил-2М решили поставить АМ-38ф.
Опробование нового экземпляра мотора АМ-42 на земле и в полете показало, что мотор дымит, его трясет, хотя и меньше. К 20 января мотор был вновь заменен. С шестым по счету мотором (зав. № 4248) «с алиссоновскими всасывающими патрубками» результаты оказались лучше. Появилась надежда завершить всю программу заводских испытаний и подготовить
