на 65 кг.
Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295–315 г/л. с. ч.
В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор). Дважды заменили весь комплект свечей, по одному разу все свечи внешнего ряда, водяную трубку (подводящую охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы) и бензотрубку (подводящую топливо к карбюраторам). Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.
При выполнении работ по устранению недостатков и дефектов «в полный рост» проявилась непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того чтобы снять водяную трубку, необходимо было демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем вернуть их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, выливалась в полный демонтаж всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудоемкую замену свечей внутренней стороны, и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5–6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.
В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.
В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем – в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.
При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорость равнялась 136 км/ч.
Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22 % была выше скороподъемность и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. Из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса мотора (к моменту начала полетов
